La segunda jornada de huelga de los tripulantes de cabina de Ryanair transcurre con normalidad y sin incidencias graves en el aeropuerto de Barcelona. La aerolínea canceló con antelación ocho vuelos este lunes en todo el Estado lo cual ha evitado imágenes de caos. De hecho, esta mañana a los mostradores de reclamaciones de la compañía en la terminal 2 del Prat no se han formado largas colas ni hay más actividad de lo habitual. Pero la lucha no se ha acabado y los sindicatos han convocado ocho días más de huelga para reivindicar el posible cierre de las bases de los aeropuertos de las Islas Canarias y Girona a partir del 2020, que afectaría a 512 trabajadores. Una situación que, para un aeropuerto como el de Vilobí d'Onyar, puede suponer "un impacto muy negativo que puede afectar hasta cierto punto al turismo", señala la profesora de Economía Aplicada de la UAB y miembro del IEB, Anna Matas. El aeropuerto de Girona necesita recuperar la atracción de las aerolíneas y la competitividad para no quedar en el olvido.
Un escenario que desde la Generalitat quieren evitar y por eso el secretario de Infraestructuras y Movilidad, Isidre Gavín, y el director de Aeropuertos de Catalunya, Jordi Candela, se reunirán este lunes con la dirección de Ryanair en Dublín, según ha informado la conselleria de Territorio. La reunión llega después del anuncio de la compañía de cerrar el enero del 2020 su base en Girona, la primera que abrió en el Estado, el 2004. El encuentro, según Territorio, tiene que servir para "conocer de primera mano los planes de la compañía", que podría dejar sin trabajo a sus 164 trabajadores en la base gerundense.
La aerolínea irlandesa justifica el cierre de bases como las de las Islas Canarias porque "generan grandes pérdidas durante la temporada de invierno" y que casi todo el tránsito que origina está en el extranjero, por lo cual "puede ser atendido por otros aviones con base a otros países de la Unión Europea sin los altos costes e ineficiencia resultantes de basar aviones y tripulación" al archipiélago canario entre noviembre y el marzo. Ahora bien, según el profesor de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) y director de Aviation Data Works, Pere Suau-Sanchez, esta situación no está vinculada con la estacionalidad. "Volar a las Canarias supone muchas horas de vuelo y menos rotación", sostiene, al mismo tiempo que añade que "el turista no pagará más dinero porque la ruta sea más larga" y, por lo tanto, tener la base operativa situada tan lejos, no sale por a cuenta a la compañía. "Lo que les interesa es llenar los aviones y hacer rutas que no sean muy largas", añade.
Matas: "Girona tendrá que buscar otras compañías que quieran operar desde Vilobí d'Onyar si no quiere perder mucha operatividad"
Un hecho parecido ocurre en Girona, y es que, como señala Matas, el tránsito de pasajeros del aeropuerto de Vilobí d'Onyar está muy ligado al turismo, y el hecho que suprima la base al aeródromo afectará negativamente al sector. "Que cierren la base no implica que dejen de operar desde Girona, pero no tendrán aviones disponibles en el aeródromo y, por lo tanto, se frenará la actividad", añade la profesora de la UAB. Además, como recuerda Suau, los horarios cambiarán porque si los aviones no duermen en Girona, no podrán empezar a operar hasta las 9.30-10 de la mañana, cuando ahora empiezan alrededor de las 6.30 horas y acabarán antes.
En este sentido, la apertura de la base de Ryanair en el aeropuerto del Prat, coincidiendo con la ampliación de la infraestructura el 2010, ha hecho mucho daño a Girona, que se ha convertido en un aeropuerto secundario para la aerolínea en Catalunya. Según Matas, el hecho que el aeródromo gerundense no tenga autonomía para fijar precios y negociar con las aerolíneas le resta capacidad de competir con otro aeropuerto muy cercano cómo es el de Barcelona. "Girona tendrá que buscar otras compañías que quieran operar desde Vilobí d'Onyar si no quiere perder mucha operatividad", apunta Matas, quien considera que la única manera que tiene Girona de recuperar parte del tránsito que tenía antes de la ampliación del Prat es que el aeropuerto de Barcelona se congestione y suban los precios. El profesor de la UOC añade en esta línea que "Girona no les interesa. Para que les interesara, el Aeropuerto de Barcelona tendría que estar todavía más saturado, pero todavía tiene margen para crecer".
Conexiones por tierra para incrementar el transporte aéreo
Las consecuencias en el aeródromo de Vilobí d'Onyar serán claras: menos vuelos y 164 personas en la calle. Esta base, abierta en 2004, ya sufrió una reestructuración en 2016, cuando Ryanair aplicó un ERTE a los trabajadores por la bajada de pasajeros, una constante desde el 2008.
Para paliar esta situación e incentivar la actividad de la compañía al aeropuerto gerundense, la Generalitat, Diputación y Ayuntamiento accedieron a pagar a las compañías aéreas que volaran a Girona. Con este acuerdo la compañía se ha embolsado 3,5 millones de euros anuales de fondos públicos. El compromiso era que llegaran al menos tres millones de pasajeros a Girona, una cifra que no se ha completado desde el 2011. "Depender de Ryanair y del dinero de las administraciones públicas quiere decir que la capacidad de atracción de este aeropuerto es muy sensible al ciclo económico y a cualquier factor externo de aumento de costes o de competencia", señala la profesora de la UAB.
De hecho, según las estadísticas de tránsito de pasajeros de Aena, el aeropuerto de Girona ha sufrido una fuerte caída desde la ampliación del Aeropuerto de Barcelona, cuando Ryanair abrió también allí una base operativa. Así, si el 2007 el aeródromo de Vilobí d'Onyar tenía 4,8 millones de pasajeros, el 2013 la cifra se había reducido a los 2,7 millones, y el 2015 a 1,7 millones. Su punto más bajo fue el 2016, con 1,6 millones de pasajeros que pasaron por el aeropuerto gerundense.
Ahora bien, mientras que el año pasado la infraestructura consiguió repuntar un poco su tránsito, con 2 millones de pasajeros, la marcha de Ryanair podría hacer que el aeropuerto volviera a la caída en picado del número de visitantes. La solución? "Diversificar la capacidad de atraer nuevas compañías, y esto se hace mejorando las conexiones terrestres y ferroviarias del aeropuerto de Girona con Barcelona o con otros destinos", expone Matas. "Otra opción sería que cada aeropuerto pudiera negociar de manera no centralizada con las aerolíneas el precio de operar allí, que cada uno tuviera su propia política con menos dependencia de Aena", añade. Un segundo escenario que puede ser más difícil de lograr que el primero.
Las excusas de Ryanair
Según el sindicato Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) de Ryanair, la aerolínea no ha esgrimido ninguna causa legal para fundamentar el cierre de las citadas bases y su única excusa ha sido el retraso en la entrega de los Boeing 737 MAX, que tampoco se sostiene, puesto que, de acuerdo con la misma compañía, el fabricante norteamericano se había comprometido a asumir el coste económico que esta demora pudiera causar en las aerolíneas.
El atraso en la entrega de estos aviones es una de las justificaciones que da la compañía. Así lo recogía la nota interna que la empresa emitió para sustituir el hasta ahora director general Michael O'Leary, por el que era el director de recursos humanos, Eddie Wilson, desde este primero de septiembre. El hasta ahora consejero delegado citó la salida del Reino Unido de la Unión Europea, prevista para el 31 de octubre, así como los retrasos en la entrega de los Boeing MAX, como dos de los retos con los cuales tendrá que bregar su sustituto. Subraya así mismo que Ryanair se ha visto obligada a cerrar o redimensionar algunas bases para "acomodarse al hecho que tendremos al menos 30 aeronaves menos de lo que se prevé este invierno y probablemente el mismo número, o incluso más, el próximo verano".
Suau: "Lo que interesa a Ryanair es llenar los aviones y hacer rutas que no sean muy largas"
Sin embargo, según Matas, el principal motivo que explica la decisión de Ryanair de abandonar su base de Girona es el aumento de la competencia en el mercado y las dificultades de las aerolíneas de mantenerse competitivas, que provoca que busquen reducir costes de manera continuada. "Y una manera de hacerlo es suprimiendo las bases en las cuales tienen menos rentabilidad", añade Matas. En este sentido, Suau sostiene que el crecimiento de las frecuencias de Ryanair en la Europa Occidental ha sido de entre el 3% y el 4%, mientras que en la Europa del Este y Central se ha elevado entre el 12% al 20%, cosa que "quiere decir que se ponen en riesgo los mercados más lejanos justamente porque los viajeros no pagarán el doble por mucho que la ruta sea más larga". Faro es un ejemplo. La base de esta población "no les interesa porque la libra esterlina se ha devaluado y el turismo británico ya no viaja tanto".
No obstante estas "excusas", desde el sindicato también denuncian que Ryanair es una compañía rentable y también lo son los vuelos canarios que van llenos y son los más caros del territorio nacional, añaden. Muy cierto, Ryanair es rentable. Si bien en su último ejercicio fiscal, cerrado el pasado 31 de marzo, Ryanair reportó unos beneficios de 885 millones de euros, un 38% menos. Se trata del beneficio más bajo en cuatro años y Ryanair lo atribuyó a la fuerte competencia que entregan las compañías low cost en Europa para ofrecer los precios más bajos.
Ryanair es la aerolínea más grande de Europa y la segunda en el aeropuerto del Prat. Así es la aerolínea que más pasajeros transporta en el conjunto del Estado, con un total de 46,83 millones durante el 2018, 7,5 más que Vueling. Pero ahora fija su mirada hacia la Europa del este y hacia el norte de África para centrarse en nuevos mercados pasando por alto su apuesta por Girona en 2004.