Para un barcelonés, coger el metro o el autobús puede formar parte de su rutina habitual a la hora des desplazarse por el área metropolitana, pero a buen seguro que pocos saben qué hay detrás de estas tres letras que ven varios golpes cada día. Con varias modificaciones de nombre, esta empresa ha superado ya los ciento años vida y, si tenemos en cuenta sus antecesoras, llega ya a los ciento-cincuenta.
Hoy en día, es una compañía 100 % pública que gestiona básicamente las líneas de buzo y las de metro, pero también algunos otros medios de transporte de incidencia menor. Su estructura tiene cierta complejidad, de forma que conviene analizarla detenidamente. El primero que hay que saber es que las siglas TMB que todo el mundo tiene al cabo en realidad no responden a ninguna sociedad mercantil, sino que se trata de una marca de carácter comercial. Las sociedades en que está agrupado el transporte público metropolitano son, básicamente, dos: Transports de Barcelona, SA (TB) y Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA (FMB). La primera de ellas gestiona los autobuses y la segunda, el metro. El único accionista de las dos firmas es una entidad pública, el Área Metropolitana de Barcelona (CON), que merece un artículo por sí sola, pero que, para resumir, se puede decir que es un ente público supramunicipal formado por los 36 ayuntamientos del área metropolitana y que nació el 2011 (en cierto modo se la puede considerar heredera de la Corporació Metropolitana de Barcelona, que existió entre 1974 y 1987).
Las dos sociedades que hemos visto que gestionan el transporte metropolitano tienen cada una su consejo de administración propio, pero los dos son casi clónicos. Quién preside hoy en día los dos consejos es Laia Bonet Rull (PSC), en su calidad de regidora de movilidad. El siguiente peldaño es la vicepresidencia, ocupada en los dos casos por Antoni Poveda Zapata (PSC, hasta hace poco alcalde de Sant Joan Despí). El primer ejecutivo -consejero delegado- es ya un cargo técnico y no político, y lo ejerce el vasco Gerardo Lertxundi Albéniz (ingeniero industrial con pasado en empresas tecnológicas y de movilidad). La estructura de la cúpula de TB y FMB se completa con doce vocalies cada una (siete comunes y cinco diferentes), además de un secretario del consejo de administración y un vicesecretario. Por debajo del consejero delegado común a las dos sociedades hay un director general para cada una de ellas; el del bus es Jacobo Kalitovics Nobrega y el del metro es Òscar Playà Velasco.
Para un barcelonés, coger el metro forma parte de su rutina habitual, pero a buen seguro que pocos saben qué hay detrás de TMB
En cuanto a las cifras de negocio, antes de la pandemia todo el grupo TMB tenía unos ingresos de unos 900 millones de euros, aproximadamente la mitad por ventas y la otra mitad por subvenciones públicas.
Con anterioridad hemos comentado que las sociedades operativas del grupo TMB son TB y FMB, pero también existe una empresa denominada TMB, SL, participada a partes iguales por estas dos sociedades y que tiene una función vinculada al ticketing. La última estructura que mencionaremos es la Fundación TMB, que está controlada por representantes de TB y FMB (un 30 % cada una), de Proyectos y Servicios de Movilidad, SANO (un 30 %) y la ONCE y Fundación Privada ECOM (un 10 % las dos juntas). Sus funciones están muy vinculadas al patrimonio histórico de TMB.
Además de las empresas mencionadas hasta aquí, existe un buen puñado de firmas participadas (hasta una quincena), de mucha menos relevancia que las anteriores. El medio de transporte que no ha aparecido ni aparecerá en el presente artículos es el tranvía actual, dado que no forma parte del grupo y solo tiene una pequeña participación pública a su capital.
Pero cómo decíamos de buen comienzo, la historia del transporte público en Barcelona es muy larga, y podemos coger como la referencia de inicio de todo la aparición de los tranvías a caballos en 1872. Aquella primigenia compañía, Barcelona Tramways, era de capital inglés y se había organizado a partir de las concesiones públicas de transporte que había conseguido el emprendedor Aleix Soujol. Los principales accionistas de la firma fueron los banqueros Emile y Louis Slanger, además del mismo Soujol. La creación de esta compañía y sus sucesoras significó la aparición de toda una serie de personajes fascinantes que tendrán un gran relevo en la historia de Barcelona. El primero de ellos, uno de sus responsables, el inglés Samuel Morris, establecido en la ciudad el 1885 como alto directivo de la compañía de tranvías. Después de cinco matrimonios (dos en Filipinas, uno en Barcelona y el último en Inglaterra), dejó un buen puñado de hijos, algunos de ellos personajes clave en la historia del fútbol en Barcelona y, sobre todo, en los orígenes del FC Barcelona. Muy probablemente de la amistad de los hermanos Samuel Morris Jr y Henry Morris (pioneros del Barça) con el joven prodigio Carles Montañés (también futbolista ocasional) le surgió la oportunidad a este último de entrar a trabajar a la compañía de tranvías, primero como fotógrafo (gracias a una cámara prestada por John Parsons, uno de los fundadores del Barça) y después como ingeniero en cabo. La entrada de Montañés a la compañía, en 1897, coincidió con la electrificación de la red, después de un cuarto de siglo de tracción animal. Con los años, Montañés acabará convirtiéndose en promotor de algunas líneas de ferrocarril, pero sobre todo pasará a la historia para ser el impulsor de la Barcelona Traction, la mítica compañía eléctrica conocida como La Canadenca.
Las cosas cambiarán en el transporte colectivo barcelonés el 1907, cuando la compañía belga Sofina, dirigida por el ingeniero norteamericano Dannie Heineman (que sería CEO durante medio siglo), adquirió la titularidad de la Barcelona Tramways. La compañía pasó a decirse Las Tramways de Barcelone. Por allá también corría un joven abogado llamado Francesc Cambó, que años más tarde sacaría una gran rentabilidad de conocer a Heineman, sobre todo a la hora de ser nombrado como ningún visible de la Chade, la compañía eléctrica que explotaba la concesión de luz de Buenos Aires y que había estado en manos alemanas hasta el fin de la Primera Guerra Mundial. El 1913 Tramways de Barcelone (TB) volvió a cambiar de manos, porque fue adquirida precisamente por la Barcelona Traction que todavía lideraba Frederick Pearson, con Carles Montañés como mano derecha. Decimos todavía porque el desafortunado Pearson perdió la vida dos años más tarde cuando un torpedo alemán hundió el transatlántico donde viajaba. La Barcelona Traction tenía como máximos accionistas a un sindicato de banqueros, entre los que destacaba el magnate Alfred Loewenstein, una de las principales fortunas del mundo.
Siglo y medio después de los tranvías a caballo, el transporte colectivo de Barcelona continúa adaptándose a las necesidades de los barceloneses
Mientras tanto, en 1907, se presentaba el primer proyecto para construir un ferrocarril subterráneo en Barcelona, aquello que conocemos como metro, pero problemas de financiación y la Primera Guerra Mundial aplazarían el proyecto. Lo que sí se consolidó son los autobuses, que en 1922 empezaron a operar por la ciudad, después de un tímido intento entre 1906 y 1908 que fue abortado por el lobbi de los tranvías. La mayoría de líneas de esta segunda etapa estaban controladas por la CGA (Compañía General de Autobuses), con los Arruga y los Puig de la Bellacasa como accionistas relevantes. Solo dos años más tarde, la CGA será adquirida por Tramways de Barcelone (TB).
Finalmente en 1924 se pudo inaugurar el primer tramo de ferrocarril subterráneo, el construido por la compañía FC Metropolitano Gran Metro, que tenía como accionistas unos grupo de bancos y la TB. Dos años después, una nueva compañía de metro inauguraría su trazado, era el Metro Transversal, que en diferencia del anterior, no va de mar a montaña, sino paralelo al mar. Dentro de la política de españolización de las grandes compañías que llevaba a cabo el régimen de Primo de Rivera, comenzado el 1923, TB dejó de depender de La Canadenca para pasar a manos de un grupo de bancos españoles.
Hagamos un salto en el tiempo para aterrizar justo después de la posguerra española, cuando vuelve a producirse un cambio de gran importancia en el transporte colectivo de la ciudad: el 1952 se comienza un proceso de municipalización que culmina en 1958. En su virtud, el Ayuntamiento pasó a ser el máximo accionista de bus y metro. Una de las primeras medidas que tomó (1961) fue fusionar el Gran Metro y el Metro Transversal, que como hemos visto empezaron como dos compañías competidoras. Y desde entonces, toda esta red es totalmente pública, con una financiación mixta por subvenciones y venta de tickets.
Siglo y medio después de aquellos primitivos tranvías a caballo, el transporte colectivo de Barcelona continúa avanzando e intentando adaptarse a las necesidades tanto de los barceloneses como de los millones de visitantes que recibe la ciudad.