05
de Enero
de
2015
Act.
20
de Febrero
de
2015
La crisis ha sido la mejor escuela de negocios por algunos emprendedores. Es el caso de Carlos Mallol y Óscar Santos, fundadores de la escuela de pilotos privados DreamAir de Barcelona. Mallol y Santos se conocieron trabajando a SpeedFly, una de las numerosas escuelas de quiere que tuvieron que cerrar sus puertas por problemas financieros durante la crisis, y en 2009 decidieron montar su propio centro de instrucción de vuelo, teniendo en cuenta los errores cometidos al sector. "El problema principal de estas escuelas es que los costes de explotación son muy altos, y muchas financiaron su expansión – comprando más aviones, por ejemplo – a expensas de los pagos por avanzado que hacían los alumnos. Era un negocio piramidal, donde los alumnos de debajo financian los de arriba, pero cuando pasas de 100 nuevas matrículas a 40 en un año, el modelo es insostenible", explica Mallol, ingeniero mecánico y titulado en piloto comercial en la escuela TADAIR, en Sabadell.
En un inicio, la intención de los socios era crear una escuela de huéspedas de vuelo, pero los problemas burocráticos y la oportunidad inesperada de comprar una avioneta de segunda mano de una de las escuelas que había quebrado (TopFly) los hiciste cambiar de idea. "El avión nos costó unos 20.000 euros y estaba en buenas condiciones. Uno de nuevo puede costar unos 240.000 euros", recuerda Mallol, aficionado a volar desde joven. Dream Air arrancó ofreciendo cursos reducidos de piloto privado, que cuestan en torno a los 7.500 euros, y tienen una duración de 9 a 12 meses. La premisa básica era "no aceptar pagos por avanzado e ir reinvertint todo el que ganamos", dice Mallol. "Queríamos ser una escuela pequeña, que nos permitiera a nosotros seguir volando", reconoce el empresario, que hasta hace poco mantenía su trabajo fijo de ingeniero en otra empresa.
El salto adelante
El septiembre de 2014, pero DreamAir hizo un salto en el negocio al convertirse en uno de los primeros centros de toda España al ofrecer el título de pilotaje de drones (Vehículo Aéreo no Tripulado, o UAV). "Nos empezó a llegar alumnos de todas partes, Canarias, Asturias, Madrid...", recuerda Mallol. La idea se loshabía ocurrido en julio, cuando entró en vigor una normativa que obligaba a los pilotos de drones a tener una titulación específica. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el organismo que supervisa toda la aviación española, dictaminó que sólo los centros con clasificación ATO (Organización Autorizada de Entrenamiento), como el caso de DreamAir , podrían impartir estos cursos. "De hecho, fue un antiguo compañero de quiere que necesitaba sacarse el título quién me trucó para proponer que hiciéramos este curso", recuerda Mallol. Durante los meses de verano, él y Santos organizaron el plan de estudios y tiraron el primer curso intensivo de pilotaje de drones. La respuesta fue tan grande, que han tenido que cambiar de local para adaptarse a la creciente demanda, que tiene perfiles profesionales muy diferentes.
Oportunidades laborales
"No te imaginas a cuántos puestos de trabajo se usan drones", explica Mallol, a las nuevas oficinas de DreamAir cerca de Arco de Triunfo, en Barcelona. La mayoría de los alumnos provienen del sector de la publicidad y cine , que utilizan los drones por filmaciones aéreas, pero también se usan en agricultura, por el levantamiento de planos, topografía o "incluso hay una empresa que los utiliza para echar las cenizas de los difuntos", explica el empresario, rodeado de exámenes para corregir.
En el aula del lado, una quincena de alumnas del curso de drone escuchan atentos las explicaciones de un instructor teórico. Las prácticas de drone se hacen en un campo de vuelo de radiocontrol (RC) que hay en las afueras de Sabadell. Allá los alumnos hacen volar diferentes modelos de estas plataformas multe-hélice, semblantes un avión teledirigido, que permiten llevar cámaras encima gracias a su estabilidad. Los curos de pilotaje de drone cuestan de 750 a 1370 euros por persona, según la experiencia del alumno, e incluyen entre 4 y 20 horas de práctica. "La mayoría se traen sus propios drones", explica Mallol.
Cuatro meses después del primer curso, DreamAir ya ha llegado a la octava promoción y los socios esperan que el número de alumnos se mantenga, a pesar de que "sóm conscientes de que hay un boom", admite Mallol. El pasado 6 y 7 de diciembre tuvo lugar en Collsuspina (Osona) la sexta edición de las conferencias Lleida Drone, la asociación de profesionales de la tecnología drone creada el 2011 por el programador leridano Andreu Ibáñez. El acontecimiento, único en todo el estado español, reunió a un centenar de profesionales y forofos a esta tecnología a las instalaciones del centro tecnológico CATUAV, empresa puntera en este sector, donde pudieron hacer volar sus drones y asistir a conferencias y charlas sobre los principales adelantos en esta tecnología.
Uno de los puntos principales de debate de las Lleida Drone fue la legislación . El sector está pendiente que en febrero se apruebe una nueva ley de drones en el territorio español. De momento, la ley actual – de carácter temporal - prohíbe el uso de drones en el espacio aéreo de las zonas urbanas para garantizar la seguridad del peatón, pero sí que lo permite en espacios interiores. Los drones, por ejemplo, se han utilizado por filmaciones de acontecimientos dentro del Palacio Sant Jordi o para explorar los motivos del incendio a la fábrica Campofrío en Burgos, que se quemó el mes pasado.
La aviación, una afición cara y estigmatizada
A pesar de la popularidad creciente de los drones, Mallol admite que una escuela de aviación es un negocio difícil y lamenta que a nuestro país la afición porlaaviación deportiva sea tan baja respecto a otros países. "En España tenemos un 10% de los pilotos privados que hay Francia, y un 7% de los que hay en Alemania", dice el empresario. No sólo se trata de una afición estereotipada de cara y elitista , sino que "ni se fomenta ni se motiva", añade Mallol. Por otro lado, escuelas como DreamAir pueden servir de "puente" para acceder a la formación de piloto comercial, una titulación con precios prohibitivos por muchos jóvenes. "Yo mismo tuve que esperar a estar trabajando para poder pagarme los estudios de piloto", dice Mallol.
La legislación no ayuda demasiado. El Abril de 2013 entró en vigor una normativa europea con más exigencias sobre las condiciones de las infraestructuras y los contenidos de formación didáctica que tienen que cumplir los centros de instrucción de vuelo, encareciendo todavía más los costes de explotación del negocio.
Aprender de TopFly
"Pero nosotros hemos aprendido mucho del pasado", insiste Mallol, refiriéndose a escuelas que han quebrado en los últimos años, como Speedfly o TopFly , el caso más estrepitoso. Uno de los problemas más graves de TopFly empezó el 2006, cuando el centro firmó un acuerdo con las autoridades chinas para ofrecer un curos de formación de piloto a un grupo de cerca de 300 alumnos chinos, a unos precios muchos competitivos. El incremento desmesurado de alumnos supuso un gran gasto en costes fijos por la escuela, que incluso instaló aulas en el aeropuerto de Huesca-Pirineos para poder acoger los estudiantes. "Más adelante se encontraron que más de un 30% de los alumnos al volver en la China no estaba capacitado para pilotar, a pesar de haber aprobado el curso", recuerda Mallol, que en aquella época era instructor de Speedfly. "Vemos como los chinos hacían los exámenes y al·lucinàvem: se habían aprendido de memoria las preguntas de los exámenes tipos test, pero no entendían los conceptos!".
En un inicio, la intención de los socios era crear una escuela de huéspedas de vuelo, pero los problemas burocráticos y la oportunidad inesperada de comprar una avioneta de segunda mano de una de las escuelas que había quebrado (TopFly) los hiciste cambiar de idea. "El avión nos costó unos 20.000 euros y estaba en buenas condiciones. Uno de nuevo puede costar unos 240.000 euros", recuerda Mallol, aficionado a volar desde joven. Dream Air arrancó ofreciendo cursos reducidos de piloto privado, que cuestan en torno a los 7.500 euros, y tienen una duración de 9 a 12 meses. La premisa básica era "no aceptar pagos por avanzado e ir reinvertint todo el que ganamos", dice Mallol. "Queríamos ser una escuela pequeña, que nos permitiera a nosotros seguir volando", reconoce el empresario, que hasta hace poco mantenía su trabajo fijo de ingeniero en otra empresa.
El salto adelante
El septiembre de 2014, pero DreamAir hizo un salto en el negocio al convertirse en uno de los primeros centros de toda España al ofrecer el título de pilotaje de drones (Vehículo Aéreo no Tripulado, o UAV). "Nos empezó a llegar alumnos de todas partes, Canarias, Asturias, Madrid...", recuerda Mallol. La idea se loshabía ocurrido en julio, cuando entró en vigor una normativa que obligaba a los pilotos de drones a tener una titulación específica. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el organismo que supervisa toda la aviación española, dictaminó que sólo los centros con clasificación ATO (Organización Autorizada de Entrenamiento), como el caso de DreamAir , podrían impartir estos cursos. "De hecho, fue un antiguo compañero de quiere que necesitaba sacarse el título quién me trucó para proponer que hiciéramos este curso", recuerda Mallol. Durante los meses de verano, él y Santos organizaron el plan de estudios y tiraron el primer curso intensivo de pilotaje de drones. La respuesta fue tan grande, que han tenido que cambiar de local para adaptarse a la creciente demanda, que tiene perfiles profesionales muy diferentes.
Oportunidades laborales
"No te imaginas a cuántos puestos de trabajo se usan drones", explica Mallol, a las nuevas oficinas de DreamAir cerca de Arco de Triunfo, en Barcelona. La mayoría de los alumnos provienen del sector de la publicidad y cine , que utilizan los drones por filmaciones aéreas, pero también se usan en agricultura, por el levantamiento de planos, topografía o "incluso hay una empresa que los utiliza para echar las cenizas de los difuntos", explica el empresario, rodeado de exámenes para corregir.
En el aula del lado, una quincena de alumnas del curso de drone escuchan atentos las explicaciones de un instructor teórico. Las prácticas de drone se hacen en un campo de vuelo de radiocontrol (RC) que hay en las afueras de Sabadell. Allá los alumnos hacen volar diferentes modelos de estas plataformas multe-hélice, semblantes un avión teledirigido, que permiten llevar cámaras encima gracias a su estabilidad. Los curos de pilotaje de drone cuestan de 750 a 1370 euros por persona, según la experiencia del alumno, e incluyen entre 4 y 20 horas de práctica. "La mayoría se traen sus propios drones", explica Mallol.
Cuatro meses después del primer curso, DreamAir ya ha llegado a la octava promoción y los socios esperan que el número de alumnos se mantenga, a pesar de que "sóm conscientes de que hay un boom", admite Mallol. El pasado 6 y 7 de diciembre tuvo lugar en Collsuspina (Osona) la sexta edición de las conferencias Lleida Drone, la asociación de profesionales de la tecnología drone creada el 2011 por el programador leridano Andreu Ibáñez. El acontecimiento, único en todo el estado español, reunió a un centenar de profesionales y forofos a esta tecnología a las instalaciones del centro tecnológico CATUAV, empresa puntera en este sector, donde pudieron hacer volar sus drones y asistir a conferencias y charlas sobre los principales adelantos en esta tecnología.
Uno de los puntos principales de debate de las Lleida Drone fue la legislación . El sector está pendiente que en febrero se apruebe una nueva ley de drones en el territorio español. De momento, la ley actual – de carácter temporal - prohíbe el uso de drones en el espacio aéreo de las zonas urbanas para garantizar la seguridad del peatón, pero sí que lo permite en espacios interiores. Los drones, por ejemplo, se han utilizado por filmaciones de acontecimientos dentro del Palacio Sant Jordi o para explorar los motivos del incendio a la fábrica Campofrío en Burgos, que se quemó el mes pasado.
La aviación, una afición cara y estigmatizada
A pesar de la popularidad creciente de los drones, Mallol admite que una escuela de aviación es un negocio difícil y lamenta que a nuestro país la afición porlaaviación deportiva sea tan baja respecto a otros países. "En España tenemos un 10% de los pilotos privados que hay Francia, y un 7% de los que hay en Alemania", dice el empresario. No sólo se trata de una afición estereotipada de cara y elitista , sino que "ni se fomenta ni se motiva", añade Mallol. Por otro lado, escuelas como DreamAir pueden servir de "puente" para acceder a la formación de piloto comercial, una titulación con precios prohibitivos por muchos jóvenes. "Yo mismo tuve que esperar a estar trabajando para poder pagarme los estudios de piloto", dice Mallol.
La legislación no ayuda demasiado. El Abril de 2013 entró en vigor una normativa europea con más exigencias sobre las condiciones de las infraestructuras y los contenidos de formación didáctica que tienen que cumplir los centros de instrucción de vuelo, encareciendo todavía más los costes de explotación del negocio.
Aprender de TopFly
"Pero nosotros hemos aprendido mucho del pasado", insiste Mallol, refiriéndose a escuelas que han quebrado en los últimos años, como Speedfly o TopFly , el caso más estrepitoso. Uno de los problemas más graves de TopFly empezó el 2006, cuando el centro firmó un acuerdo con las autoridades chinas para ofrecer un curos de formación de piloto a un grupo de cerca de 300 alumnos chinos, a unos precios muchos competitivos. El incremento desmesurado de alumnos supuso un gran gasto en costes fijos por la escuela, que incluso instaló aulas en el aeropuerto de Huesca-Pirineos para poder acoger los estudiantes. "Más adelante se encontraron que más de un 30% de los alumnos al volver en la China no estaba capacitado para pilotar, a pesar de haber aprobado el curso", recuerda Mallol, que en aquella época era instructor de Speedfly. "Vemos como los chinos hacían los exámenes y al·lucinàvem: se habían aprendido de memoria las preguntas de los exámenes tipos test, pero no entendían los conceptos!".