Corredor Mediterráneo: una hoja de ruta para mercancías y personas
19
de Septiembre
de
2016
Evitar ser un culo-de-saco en el mapa de la globalización. Este tendría que ser una máxima que todos los territorios dinámicos, con posibilidades, orientados a la exportación, emprendedores, con potentes ventanas hacia el exterior (los puertos, por ejemplo) tendrían que grabar a fuego en sus políticas territoriales y económicas. Cuando muchos dicen que la geografía ha muerto con la extensión de las comunicaciones, con Internet y con la velocidad del transporte, sólo podemos decir que, al contrario, esta es más importando que nunca. Ser consciente de donde estamos y quien nos rodea, de hacia donde dirigir nuestros vectores productivos y hacia qué medidas orientar nuestras políticas de infraestructuras.
Los territorios no son islas en medio del océano. Establecer coordinaciones entre espacios mediante la promoción de grandes esos de transporte y comunicación –asociados a otros de menor extensión, la red más local-, y priorizar las infraestructuras productivas en entornos multimodals tendría que ser el objetivo de la política de comunicaciones del siglo XXI. A escala europea, sí. Pero a escala del eje mediterráneo también. Desde esta posición, la defensa de Corredor Mediterráneo de mercancías y de personas establece una profunda coherencia con la definición de los grandes esos TEN-T de la Unión Europea, no sólo porqueforma parte, sino por la visión y la estrategia quematerializa.
La concertación entre las economías valenciana y catalana es esencial: su perfil exportador, la relación que tienen con sendos puertos oceánicos, el tejido empresarial que sustentan, la armadura urbana que las articula, el equilibrio de sectores (con, incluso, una fuerte presencia del sector alimentario y hortofructícola) y la intensa relación entre las dos obliga a que las infraestructuras de gran escalera que atraviesan los territorios valenciano y catalán respondan a este dinamismo.
Completar Corredor Mediterráneo ferroviario y viario permitiría una cosa muy sencilla que ahora es imposible: que un contenedor, un vagón ferroviario, un camión, un vehículo particular pueda recorrer el litoral más dinámico del Estado español sin trabas. Y, además, de una manera fluida, simple y sin más cargas (peajes, por ejemplo) a los empresarios que las habituales asociadas al transporte. Hoy, la Autovía A7 no está completada (a diferencia otras autovías españolas de menor uso e intensidad) y el corredor ferroviario es un tipo de rompecabezas de diferentes modalidades (vía única, dos vías, cuatro, ancho ibérico, UIC, tercer hilo) y prestaciones sin un vínculo real con zonas logísticas, estaciones intermodals y puertos.
La cumbre entre las Generalidades Valenciana y de Cataluña es una oportunidad de coordinar una hoja de ruta para hacer viable un reto que parece, sólo a primera, vista sencillo: conectar nuestros territorios con el corazón de Europa y, justamente por eso, evitar, como empezaban, acontecer un culo-de-saco en el mapa de la globalización.
El próximo gobierno del Estado y, en concreto, el Ministerio de Fomento tiene, a partir de esta cumbre valenciana-catalana, una carpeta pendiente y abierta: completar Corredor Mediterráneo como un eje de conexión, con una perspectiva global, única y funcionalmente eficaz.
Los territorios no son islas en medio del océano. Establecer coordinaciones entre espacios mediante la promoción de grandes esos de transporte y comunicación –asociados a otros de menor extensión, la red más local-, y priorizar las infraestructuras productivas en entornos multimodals tendría que ser el objetivo de la política de comunicaciones del siglo XXI. A escala europea, sí. Pero a escala del eje mediterráneo también. Desde esta posición, la defensa de Corredor Mediterráneo de mercancías y de personas establece una profunda coherencia con la definición de los grandes esos TEN-T de la Unión Europea, no sólo porqueforma parte, sino por la visión y la estrategia quematerializa.
La concertación entre las economías valenciana y catalana es esencial: su perfil exportador, la relación que tienen con sendos puertos oceánicos, el tejido empresarial que sustentan, la armadura urbana que las articula, el equilibrio de sectores (con, incluso, una fuerte presencia del sector alimentario y hortofructícola) y la intensa relación entre las dos obliga a que las infraestructuras de gran escalera que atraviesan los territorios valenciano y catalán respondan a este dinamismo.
Completar Corredor Mediterráneo ferroviario y viario permitiría una cosa muy sencilla que ahora es imposible: que un contenedor, un vagón ferroviario, un camión, un vehículo particular pueda recorrer el litoral más dinámico del Estado español sin trabas. Y, además, de una manera fluida, simple y sin más cargas (peajes, por ejemplo) a los empresarios que las habituales asociadas al transporte. Hoy, la Autovía A7 no está completada (a diferencia otras autovías españolas de menor uso e intensidad) y el corredor ferroviario es un tipo de rompecabezas de diferentes modalidades (vía única, dos vías, cuatro, ancho ibérico, UIC, tercer hilo) y prestaciones sin un vínculo real con zonas logísticas, estaciones intermodals y puertos.
La cumbre entre las Generalidades Valenciana y de Cataluña es una oportunidad de coordinar una hoja de ruta para hacer viable un reto que parece, sólo a primera, vista sencillo: conectar nuestros territorios con el corazón de Europa y, justamente por eso, evitar, como empezaban, acontecer un culo-de-saco en el mapa de la globalización.
El próximo gobierno del Estado y, en concreto, el Ministerio de Fomento tiene, a partir de esta cumbre valenciana-catalana, una carpeta pendiente y abierta: completar Corredor Mediterráneo como un eje de conexión, con una perspectiva global, única y funcionalmente eficaz.