El corredor central del Mediterráneo
06
de Mayo
de
2017
En momentos de debilidad económica e institucional, tan interna como Europa, donde el triunfo a las elecciones francesas de los extremismos de derecha o izquierda certificaría la defunción del sueño europeo, es especialmente importante reforzar el mercado común y las infraestructuras como el corredor mediterráneo que lo vertebran.
Este eje de transporte, considerado prioritario por la Unión Europea (UE), tiene que unir Algeciras con el Báltico, pasando por el centro de Europa. En total son unos 3.500 kilómetros, sin contar los diferentes ramals, y el tramo español es de 1.300 kilómetros. El corredor mediterráneo tendría que tener doble vía y ancho internacional en todo el trazado, de forma que se separe el tráfico de mercancías del transporte de viajeros. Pero el que es prioritario es el acceso ferroviario a todos los puertos de interés general del recorrido, entre los cuales destacan Barcelona, Valencia y Tarragona.
En un nuevo contexto de la economía del conocimiento y de la información, la logística alcanza el ciclo productivo entero. Además del producto hay que mover personas e información, por lo cual las infraestructuras de transporte y también las de telecomunicaciones, son un elemento fundamental de la competitividad de un territorio y de una ciudad. Los costes logísticos son más elevados que los mismos costes laborales. En la fabricación de un coche, por ejemplo, los costes de materiales representan un 65% del coste total de producción, los costes logísticos un 10% y los costes de personal un 8%. Europa ha perdido la batalla de la producción, porque lo ha ganado Asia. Tenemos que aprovechar, pero, la distribución del que otros países emergentes fabrican. Y, tengámoslo claro, esto también comporta procesos industriales de acabamiento de alto valor añadido. La economía del conocimiento que se abrecon la globalización exige más eficiencia en la producción y en la distribución de los productos, el que implica redes de transporte desarrolladas y complejas.
Consideramos, por ejemplo, los puertos flamencos de Bélgica. Están altamente especializados y operan con un elevado grado de eficiencia, hasta el punto que los puertos de Anverso y de Zeebrugge son considerados los dos puertos más competitivos de la UE. Generan más de 350.000 puestos de trabajo y suponen el 15% del PIB de Flandes. A diferencia de los estibadors portuarios españoles, funcionan 24 horas seguidas y no cierran en agosto por vacaciones. También a diferencia del Estado español, los servicios burocráticos y las inspecciones sanitarias son ágiles y fáciles. La complementariedad de los cuatro puertos flamencos, integrados por excelentes comunicaciones, es el modelo a seguir por los puertos catalanes y valencianos. Ahora bien, mientras que en Amberes el 27% del tráfico total se descarga en tren, en Barcelona es sólo el 6%; y mientras que los camiones representan allá el 37%, en Barcelona son el 94% restante. Del puerto de Anversosalen de media más de 220 trenes diarios. Por qué del de Barcelonasalen tan pocos?
La razón última es que España ha sido colonizada por Castilla, y Cataluña por España. Una consecuencia es que Corredor mediterráneo conecta Madrid, Algeciras y algunos puertos de la cuesta este española con Europa. Es decir, el eje de Algeciras, el principal puerto español del Mediterráneo, hasta Francia no resigue la costa mediterránea, sino que pasa por Madrid. Con esta concepción tan centralista del Estado, obras ferroviarias en Madrid, como el túnel entre Chamartín y Atocha o el tendido del ancho europeo hasta la terminal de Barajas, son pagadas con fondos reservados al corredor mediterráneo. A la vez, el Arco mediterráneo español, con la mitad de la población total y la mitad del PIB del Estado, generador del 60% de todas las exportaciones españolas, sufre déficits crónicos de infraestructuras básicas. España es una potencia mundial en tren radial de alta velocidad en Madrid, pero es tercermundista en red de cercanías y transporte de mercancías.
Este eje de transporte, considerado prioritario por la Unión Europea (UE), tiene que unir Algeciras con el Báltico, pasando por el centro de Europa. En total son unos 3.500 kilómetros, sin contar los diferentes ramals, y el tramo español es de 1.300 kilómetros. El corredor mediterráneo tendría que tener doble vía y ancho internacional en todo el trazado, de forma que se separe el tráfico de mercancías del transporte de viajeros. Pero el que es prioritario es el acceso ferroviario a todos los puertos de interés general del recorrido, entre los cuales destacan Barcelona, Valencia y Tarragona.
En un nuevo contexto de la economía del conocimiento y de la información, la logística alcanza el ciclo productivo entero. Además del producto hay que mover personas e información, por lo cual las infraestructuras de transporte y también las de telecomunicaciones, son un elemento fundamental de la competitividad de un territorio y de una ciudad. Los costes logísticos son más elevados que los mismos costes laborales. En la fabricación de un coche, por ejemplo, los costes de materiales representan un 65% del coste total de producción, los costes logísticos un 10% y los costes de personal un 8%. Europa ha perdido la batalla de la producción, porque lo ha ganado Asia. Tenemos que aprovechar, pero, la distribución del que otros países emergentes fabrican. Y, tengámoslo claro, esto también comporta procesos industriales de acabamiento de alto valor añadido. La economía del conocimiento que se abrecon la globalización exige más eficiencia en la producción y en la distribución de los productos, el que implica redes de transporte desarrolladas y complejas.
Consideramos, por ejemplo, los puertos flamencos de Bélgica. Están altamente especializados y operan con un elevado grado de eficiencia, hasta el punto que los puertos de Anverso y de Zeebrugge son considerados los dos puertos más competitivos de la UE. Generan más de 350.000 puestos de trabajo y suponen el 15% del PIB de Flandes. A diferencia de los estibadors portuarios españoles, funcionan 24 horas seguidas y no cierran en agosto por vacaciones. También a diferencia del Estado español, los servicios burocráticos y las inspecciones sanitarias son ágiles y fáciles. La complementariedad de los cuatro puertos flamencos, integrados por excelentes comunicaciones, es el modelo a seguir por los puertos catalanes y valencianos. Ahora bien, mientras que en Amberes el 27% del tráfico total se descarga en tren, en Barcelona es sólo el 6%; y mientras que los camiones representan allá el 37%, en Barcelona son el 94% restante. Del puerto de Anversosalen de media más de 220 trenes diarios. Por qué del de Barcelonasalen tan pocos?
La razón última es que España ha sido colonizada por Castilla, y Cataluña por España. Una consecuencia es que Corredor mediterráneo conecta Madrid, Algeciras y algunos puertos de la cuesta este española con Europa. Es decir, el eje de Algeciras, el principal puerto español del Mediterráneo, hasta Francia no resigue la costa mediterránea, sino que pasa por Madrid. Con esta concepción tan centralista del Estado, obras ferroviarias en Madrid, como el túnel entre Chamartín y Atocha o el tendido del ancho europeo hasta la terminal de Barajas, son pagadas con fondos reservados al corredor mediterráneo. A la vez, el Arco mediterráneo español, con la mitad de la población total y la mitad del PIB del Estado, generador del 60% de todas las exportaciones españolas, sufre déficits crónicos de infraestructuras básicas. España es una potencia mundial en tren radial de alta velocidad en Madrid, pero es tercermundista en red de cercanías y transporte de mercancías.