Las autoridades catalanas y los sectores empresariales más dinámicos han tratado durante años que el Aeropuerto de Barcelona aconteciera un hub, es decir, un centro distribuidor de tráfico aéreo de una compañía que fuera el operador principal, que aportaría el principal volumen de pasajeros del aeropuerto mediante vuelos a larga distancia. Estos vuelos intercontinentales serían alimentados por una muchedumbre de vuelos de corta y media distancia (feeders). Es el caso por ejemplo de Londres Heathrow (British Airways), Paris Charles de Gaulle (Air France) o Madrid (Iberia).
El problema ha sido que no se ha encontrado la compañía que pudiera establecer su hub en Barcelona. Se intentó con Spanair, adquirida por un grupo de empresarios catalanes con el apoyo decidido de la Generalitat, pero antes de iniciar quieres intercontinentales cesó las operaciones el 27 de enero de 2012. Aquel momento, Francesc-Marc Álvaro publicó un artículo en el respeto en que se preguntaba retóricamente si éramos (como el Barça) más que un hub. La respuesta de Álvaro era clara: "La noticia aboca una luz muy fuerte sobre los límites de la Administración dicha autonómica y las debilidades de nuestra clase empresarial". Condenados, por lo tanto, a ser menos que un hub.
Cinco años después, resulta que el atractivo turístico, empresarial y cultural de Barcelona ha hecho que muchas compañías tuvieran interés a tener la ciudad como destino en su oferta, y el crecimiento ha sido impresionante. Se ha pasado de los 35 millones de pasajeros el 2012 a los 44 millones del 2017, nuevo millones más, y no en un periodo expansivo de la economía precisamente. No subordinar el crecimiento a una sola compañía que funcionara como hub ha dejado lugar a muchos operadores sensibles a una demanda creciente del mercado mundial: todo el mundo quiere venir a Barcelona. Y las conexiones intercontinentales, gran talón de Aquiles del aeropuerto, han crecido de forma imparable en los últimos meses: Norwegian a cuatro nuevos destinos norteamericanos, American en Chicago, United en Washington DC, Cathay en Hong Kong, Air China a Shanghai, Korean en Seúl, Latam en Lima, etc.
Y a la vista de los rankings del 2016, la situación es inmejorable: con un crecimiento del 11.2% respecto al 2015 (el crecimiento más gordo entre los 15 primeros aeropuertos de Europa), Barcelona es ahora el séptimo aeropuerto de Europa en número de pasajeros (el año pasado era el 10è), el primero que no es hub. Es más, hubs de toda la vida con compañías de bandera como Roma-Fiumicino (Alitalia), Múnich (Lufthansa) o Moscú-Sheremetyevo (Aeroflot) van después de Barcelona.
Y cómo que en los hubs muchos pasajeros simplemente cambian de avión y siguen su viaje, sin pisar la ciudad, Barcelona todavía se ensarta más arriba en el ranking más bono: ocupa, empatada casi con Moscú, la cuarta posición de Europa en tráfico origen y destino (O&D), que es el que genera negocio en la ciudad y en el país. A pesar de que parezca, pues, que seamos menos que un hub, los números hablan por si sólo: hay muchos hubs que querrían ser cómo Barcelona.
El problema ha sido que no se ha encontrado la compañía que pudiera establecer su hub en Barcelona. Se intentó con Spanair, adquirida por un grupo de empresarios catalanes con el apoyo decidido de la Generalitat, pero antes de iniciar quieres intercontinentales cesó las operaciones el 27 de enero de 2012. Aquel momento, Francesc-Marc Álvaro publicó un artículo en el respeto en que se preguntaba retóricamente si éramos (como el Barça) más que un hub. La respuesta de Álvaro era clara: "La noticia aboca una luz muy fuerte sobre los límites de la Administración dicha autonómica y las debilidades de nuestra clase empresarial". Condenados, por lo tanto, a ser menos que un hub.
Cinco años después, resulta que el atractivo turístico, empresarial y cultural de Barcelona ha hecho que muchas compañías tuvieran interés a tener la ciudad como destino en su oferta, y el crecimiento ha sido impresionante. Se ha pasado de los 35 millones de pasajeros el 2012 a los 44 millones del 2017, nuevo millones más, y no en un periodo expansivo de la economía precisamente. No subordinar el crecimiento a una sola compañía que funcionara como hub ha dejado lugar a muchos operadores sensibles a una demanda creciente del mercado mundial: todo el mundo quiere venir a Barcelona. Y las conexiones intercontinentales, gran talón de Aquiles del aeropuerto, han crecido de forma imparable en los últimos meses: Norwegian a cuatro nuevos destinos norteamericanos, American en Chicago, United en Washington DC, Cathay en Hong Kong, Air China a Shanghai, Korean en Seúl, Latam en Lima, etc.
Y a la vista de los rankings del 2016, la situación es inmejorable: con un crecimiento del 11.2% respecto al 2015 (el crecimiento más gordo entre los 15 primeros aeropuertos de Europa), Barcelona es ahora el séptimo aeropuerto de Europa en número de pasajeros (el año pasado era el 10è), el primero que no es hub. Es más, hubs de toda la vida con compañías de bandera como Roma-Fiumicino (Alitalia), Múnich (Lufthansa) o Moscú-Sheremetyevo (Aeroflot) van después de Barcelona.
Y cómo que en los hubs muchos pasajeros simplemente cambian de avión y siguen su viaje, sin pisar la ciudad, Barcelona todavía se ensarta más arriba en el ranking más bono: ocupa, empatada casi con Moscú, la cuarta posición de Europa en tráfico origen y destino (O&D), que es el que genera negocio en la ciudad y en el país. A pesar de que parezca, pues, que seamos menos que un hub, los números hablan por si sólo: hay muchos hubs que querrían ser cómo Barcelona.
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