Hoy en día, cualquier noticia que no empiece con palabras como "desastroso, espantoso, trágico", o frases como "¿sabes qué conocido goleador se ha visto envuelto en...?" o "el Gobierno anuncia la desaparición de una comarca entera..." no tiene futuro, ya que nadie la lee. Lo siento, pero la crisis del canal de Suez no es trágica, no tendrá repercusiones globales y tampoco se prolongará excesivamente en el tiempo. Por el canal transita más del 12% del comerciointernacional y ahora ese tránsito ha bajado un 35%. Es cierto.
Los terroristas houthis han conseguido lo que querían: visibilidad y, seguramente, compensaciones económicas por mirar hacia otro lado. Las navieras, tras unas semanas de hundimiento de los fletes (la excusa perfecta para aumentar los precios de los contenedores y cuando ya no haya la excusa de no bajar los precios) y otros medios como los aéreos o los ferroviarios, aplican aquello de "en tiempo de bonanza, campa quien pueda". Aquí tenemos a los ganadores.
Por el canal de Suez transita más del 12% del comercio internacional
Es indiscutible que para los grandes tráficos Este-Oeste (Asia-Europa), el hecho de tener que pasar por el Cabo de Buena Esperanza y recorrer 13,500 millas náuticas en lugar de 10,000 supone un ligero incremento del transit time (días de navegación) de 25 a 34 días de media y el gasto de combustible asociado, pero no debemos olvidar el altísimo costo del peaje del canal de Suez, que ronda el millón de dólares por cada gran portacontenedor y la espera que se produce para formar los convoyes que cruzan el canal, así como la lenta velocidad de estos convoyes para reducir su erosión.
La logística es una ciencia que debido a la crisis de la covid-19 ha dado un paso definitivo adelante. Las empresas transitarias, que organizan el 90% del comercio internacional, han aprendido que hay que jugar cuando sea posible con la multimodalidad, las alianzas globales para dar el mejor servicio en todo el mundo, el análisis preciso de los diferentes cuellos de botella del comercio internacional, que no son exclusivamente los estrechos marítimos, los volcanes en erupción o las guerras, sino el mal funcionamiento, a veces de forma dolosa, del sistema aduanero mundial. Recordemos que, en algunas ocasiones, las paralizaciones por este mal servicio pueden superar los tres días, y la espera general supera en muchos casos las 12 horas.
La situación en el canal de Suez es una mala noticia para el comercio internacional, pero no hay ninguna empresa transitaria que no tenga analizadas, con inteligencia artificial o natural, todas las alternativas para abastecer supermercados, farmacias o constructores de vehículos. La logística y el almacenamiento permiten salvar los primeros momentos de cada crisis, así como reducir la dependencia de mercados únicos que, si fallan, provocan la caída de toda la cadena logística.
Pero, ¿quién pierde con la actual crisis? En primer lugar, los propietarios del canal de Suez (y sus aseguradoras) que seguramente ya están negociando cómo resolver el tema. Cueste lo que cueste. Pierden los puertos del Mediterráneo Oriental, no solo Israel. Cuanto más cerca de Gibraltar, menos pérdidas, pero pérdidas, al fin y al cabo. Y también pierden los ciudadanos, que son los que acabarán pagando los incrementos de costos promovidos por las navieras.