La propuesta realizada por el Govern de Catalunya, de mejorar la capacidad de pistas del aeropuerto de Barcelona con la utilización de forma temporal de pistas independientes (despegues y aterrizajes en cualquiera de las dos pistas) es un gran paso, dada su falta de posicionamiento hasta ahora y una importante aportación al debate, ya que abre la vía para evaluar su posible implantación. Sin este posicionamiento era muy complicado, difícil, no solo su aplicación, sino avanzar en su evaluación.
La opción de recuperar la configuración de pistas independientes, considerada en la DIA (09/01/2002), es la mejor opción desde el punto de vista estrictamente operativo y la que proporciona la mayor capacidad de despegues y aterrizajes. Su posible implantación solo es posible con un posicionamiento claro del Govern por el posible impacto acústico en el entorno del aeropuerto, ya que la molestia está ligada a la percepción del ciudadano y, por tanto, con un alto componente político en la toma de decisión.
Solo es posible con un posicionamiento claro del Govern por el posible impacto acústico en el entorno del aeropuerto
Por otra parte, es importante decir que los periodos de utilización propuestos inducen a pensar en la poca base técnica en la que se sustenta, poco trabajada, cortoplacista, parcial, precipitada y sin enfocar la solución de futuro, posiblemente debido al periodo preelectoral en que nos encontramos. No solo necesitamos definir actuaciones de gestión, como la propuesta, sino también estructurales que garanticen a medio y largo plazo un escenario consistente, estable y que garantice una ordenada y óptima planificación de capacidad disponible que es lo que solicitan conocer las compañías aéreas para sus planes de crecimiento.
Propuestas teóricas puede haber varias, pero prácticas o posibles desde el punto de vista técnico-operativo y económico, las únicas opciones para incrementar la capacidad de pistas se limitan a actuaciones de gestión, como la utilización de la configuración de pistas independientes en determinados días y franjas horarias, la utilización de los aeropuertos de Girona y Reus y medidas estructurales que creen capacidad (como alargar la actual pista próxima al mar).
Los periodos de utilización propuestos inducen a pensar en la poca base técnica en la que se sustenta, poco trabajada, cortoplacista, parcial, precipitada y sin enfocar la solución de futuro, posiblemente debido al periodo preelectoral en que nos encontramos
Para el futuro de un mejor aprovechamiento de actuaciones de gestión es clave decidir crear capacidad con medidas estructurales y optimizar la infraestructura de pistas. Alargar la pista al lado del mar garantiza un máximo incremento de capacidad a medida que seamos capaces de gestionar la capacidad disponible con la utilización de pistas independientes y un mejor aprovechamiento del sistema aeroportuario catalán.
Alargar la longitud de la actual pista lado mar reduce la huella acústica y elimina la actual interferencia entre llegadas y salidas de forma definitiva, siendo una mejora estructural que garantiza una mejora importante. Es clave, además, una rigurosa evaluación del impacto en el conjunto del Delta, zona natural de gran valor ecológico muy importante para el territorio, lo que obliga a aplicar nuevos conceptos de naturaleza positiva para adaptarnos a los retos del cambio climático. Expertos en el Delta deben definir las actuaciones necesarias para la regeneración ambiental del conjunto con el reto de convertir la actuación en una oportunidad para mejorar la cualidad de los espacios naturales, por lo que debería considerarse con gran interés.
La propuesta del Govern es una opción para valorar, rompe con el tabú de no utilización de pistas independientes y si ahora no es posible, seguro que lo será en un futuro por la previsible reducción de las fuentes de emisiones acústicas. La aviación está comprometida con la reducción de emisiones sonoras, por lo que su reducción permitirá en un futuro más o menos próximo la recuperación de esta configuración.
La propuesta del Govern es una opción para valorar, rompe con el tabú de no utilización de pistas independientes
La utilización de pistas independientes mantiene la capacidad total de 90 operaciones totales/hora, pero aporta un gran valor operativo, al permitir una utilización mayoritaria de estas 90, en despegues o en aterrizajes, en función de la demanda y, por tanto, encima del límite de 45 operaciones en despegues y aterrizajes que limita la utilización de pistas segregadas. Representa, por tanto, la optimización de la capacidad operativa del Aeropuerto de Barcelona. Las dos actuaciones se complementan, una mejora la infraestructura y la segunda optimiza la capacidad de llegadas y salidas del aeropuerto.
Hoy en día el impacto acústico no tiene nada que ver con el existente en 2006 cuando se acordó la utilización de pistas segregadas debido a la aplicación de nuevos procedimientos operativos en despegues y aterrizajes, la mejora de los focos emisores por la renovación de flotas (las aeronaves de nueva generación reducen un 25% las emisiones acústicas), el rediseño del espacio aéreo y trayectorias de salida. Será importante no cometer errores del pasado en la ordenación y gestión del suelo con la construcción urbanística en zonas de afectación acústica que incrementaron el número de personas con molestias de ruido y que dificultan la optimización de la operación aeroportuaria.
Las dos actuaciones se complementan, una mejora la infraestructura y la segunda optimiza la capacidad de llegadas y salidas del aeropuerto
Frente a los diferentes puntos de vista conviene centrarnos en escenarios basados en datos que son los que permitirán una toma de posición adecuada con una visión amplia y equilibrada en cada una de las ciudades del entorno aeroportuario, no solo con la huella acústica, sino también, con el beneficio económico y social que la actividad aeroportuaria aporta en cada una de ellas. Existen numerosos estudios sobre el importante impacto positivo de los aeropuertos al territorio al que sirven correlacionados con el desarrollo económico y especialmente con actividades de valor añadido.
Es importante precisar que la Unión Europea ha marcado como objetivo la reducción de un 30% de las emisiones sonoras en 2030. Es por ello, que deberemos ser muy rigurosos en valorar el impacto que genere esta actuación, ya que se trata de un tema de salud.
La Unión Europea ha marcado como objetivo la reducción de un 30% de las emisiones sonoras en 2030
Debemos evaluar las actuaciones estructurales y de gestión en una auténtica comisión o grupo de trabajo técnico desde el punto de vista de afectación al Delta y huella acústica en el escenario actual y de futuro, para definir y decidir por las instituciones con poder de decisión la planificación de actuaciones que garanticen la mejor opción u opciones para mejorar la capacidad futura de los diferentes subsistemas del aeropuerto de Barcelona.
No deberíamos caer en el dilema entre preservar un espacio natural más o menos degradado o proteger el entorno del ruido, el reto es mejorar ambas y deberíamos ser capaces de conseguirlo.