La movilidad ferroviaria en el área Metropolitana
14
de Mayo
de
2016
Hay muchas maneras de entender que la red ferroviaria del área barcelonesa es muy deficiente. La más fácil es usarla y darse cuenta. Pero las rutinas crean hábito, y con el tiempo nosacostumbramos. Es mejor mirar datos y hacer comparaciones con otros sistemas homogéneos. Entonces se puede ver si el déficit puede producir males.
El sistema ferroviario tiene cinco niveles. Vamos a fijarnos en los tres primeros: tranvía, metro y cercanía, que tienen sus paradas a 500, 1.000 y 3.000 metros de media. Podemos considerar áreas de unos 1.000 kilómetros cuadrados y 4 millones dehabitantes, que es el que hay a los 65 municipios que están en un radio de 30 kilómetros de la Plaza Cataluña de Barcelona.
Lo podemos comparar con Madrid y los 11 municipios que lo rodean y con el municipio de Berlín, que tienen medidas similares. El primero que sobta, es que aquí necesitamos juntar 65 municipios, con 65 autoridades soberanas, para igualar en dimensión y población un solo municipio alemán; o 12 municipios castellanos. Es para pensar, pero lo dejo aquí.
Advierto al lector que el único dato engañoso es la densidad de población puesto que la media no recoge la densidad de población de los 2 millones de habitantes de Barcelona centro, que es de 20.000 personas por kilómetro cuadrado. Y los espacios verdes son montañas que se tienen que preservar como parques el más naturales posible. Las otras dos ciudades son planas y más homogéneas.
Los datos, que he elaborado con ayuda de Idescat y de las titulares ferroviarias (Tramo, TMB, FGC y ADIF), incluyen las longitudes de líneas y viajeros por año transportados en el territorio considerado. Esto requiere una elaboración que separe estos recorridos de los de medio o largo radio, cosa relativamente fácil. Los resultados se pueden consultar en este enlace.
Después del informe, la primera cosa que salta a la vista es que la red ferroviaria de Barcelona es la mitad de la media de las otras. Y si pudiéramos cuantificar la calidad, el resultado sería mucho peor. También el número de pasajeros por año es la tercera parte de la media de las otras. Esto quiere decir que tenim una oferta insatisfecha de unos 500 a 700 millones de viajeros por año entre metro y cercanía.
Es decir, si la red fuera de una calidad comparable a las otras, unos 600 millones de personas al año usarían la red en lugar otros medios, en general impulsados con gasolina. Cómo que el automóvil o el autobús gastan entre 2 y 9 veces más energía por kilómetro recorrido, podemos suponer un orden de magnitud de 40-60 millones de barriles al año o 2.000-3.000 millones de dólares de sobrecost.
Pero esto no es todo. Además, se provoca congestión en las ciudades, polución, ruido, pérdida de tiempo y sobre todo un gran tapón en Barcelona que incomunica norte y sur de Cataluña. Desgraciadamente, esto y sus soluciones forman parte de otro artículo. Por hoy tengamos a la cabeza que Cercanías es el gran problema infraestructural que sufrimos. Aunqueestemos acostumbrados.
Un golpe ver la orden de magnitud del desastre a que nos ha llevado el desinterés de las Administraciones —en especial el Estado—, hay que considerar la manera de afrontarlo. Creemos que se necesita un plan de choque frontal: gran inversión, regulador único para la zona ferroviaria catalana y reconfiguración de las cabeceras y las líneas. Esta es la propuesta que tiene que salir de la sociedad catalana y que se tiene que realizar con paso tranquilo pero firme.
El sistema ferroviario tiene cinco niveles. Vamos a fijarnos en los tres primeros: tranvía, metro y cercanía, que tienen sus paradas a 500, 1.000 y 3.000 metros de media. Podemos considerar áreas de unos 1.000 kilómetros cuadrados y 4 millones dehabitantes, que es el que hay a los 65 municipios que están en un radio de 30 kilómetros de la Plaza Cataluña de Barcelona.
Lo podemos comparar con Madrid y los 11 municipios que lo rodean y con el municipio de Berlín, que tienen medidas similares. El primero que sobta, es que aquí necesitamos juntar 65 municipios, con 65 autoridades soberanas, para igualar en dimensión y población un solo municipio alemán; o 12 municipios castellanos. Es para pensar, pero lo dejo aquí.
Advierto al lector que el único dato engañoso es la densidad de población puesto que la media no recoge la densidad de población de los 2 millones de habitantes de Barcelona centro, que es de 20.000 personas por kilómetro cuadrado. Y los espacios verdes son montañas que se tienen que preservar como parques el más naturales posible. Las otras dos ciudades son planas y más homogéneas.
Los datos, que he elaborado con ayuda de Idescat y de las titulares ferroviarias (Tramo, TMB, FGC y ADIF), incluyen las longitudes de líneas y viajeros por año transportados en el territorio considerado. Esto requiere una elaboración que separe estos recorridos de los de medio o largo radio, cosa relativamente fácil. Los resultados se pueden consultar en este enlace.
Después del informe, la primera cosa que salta a la vista es que la red ferroviaria de Barcelona es la mitad de la media de las otras. Y si pudiéramos cuantificar la calidad, el resultado sería mucho peor. También el número de pasajeros por año es la tercera parte de la media de las otras. Esto quiere decir que tenim una oferta insatisfecha de unos 500 a 700 millones de viajeros por año entre metro y cercanía.
Es decir, si la red fuera de una calidad comparable a las otras, unos 600 millones de personas al año usarían la red en lugar otros medios, en general impulsados con gasolina. Cómo que el automóvil o el autobús gastan entre 2 y 9 veces más energía por kilómetro recorrido, podemos suponer un orden de magnitud de 40-60 millones de barriles al año o 2.000-3.000 millones de dólares de sobrecost.
Pero esto no es todo. Además, se provoca congestión en las ciudades, polución, ruido, pérdida de tiempo y sobre todo un gran tapón en Barcelona que incomunica norte y sur de Cataluña. Desgraciadamente, esto y sus soluciones forman parte de otro artículo. Por hoy tengamos a la cabeza que Cercanías es el gran problema infraestructural que sufrimos. Aunqueestemos acostumbrados.
Un golpe ver la orden de magnitud del desastre a que nos ha llevado el desinterés de las Administraciones —en especial el Estado—, hay que considerar la manera de afrontarlo. Creemos que se necesita un plan de choque frontal: gran inversión, regulador único para la zona ferroviaria catalana y reconfiguración de las cabeceras y las líneas. Esta es la propuesta que tiene que salir de la sociedad catalana y que se tiene que realizar con paso tranquilo pero firme.