Este martes 5 de julio, el Gobierno aprobó el Decreto-ley 9/2022 de medidas urgentes en materia de alquiler de vehículos con conductor, que rehace la normativa que regula la prestación de servicios de vehículos de transporte con conductor, o VTC . Si bien el Gobierno ha afirmado que el Decreto se aprueba para "permitir que los VTC puedan continuar operando" al acabar el periodo de gracia de cuatro años establecido por el Real Decreto-ley 13/2018 del Gobierno de España, la realidad es bien diferente: la propuesta negociada por el Departamento del conseller Puigneró con el PSC y Élite Taxi del Tito Álvarez agrava las graves carencias de la regulación catalana, que se sitúa definitivamente en las antípodas de las mejores prácticas internacionales y de las recomendaciones de la Comisión Europea. Si el Parlamento convalida durante el próximo mes este Decreto, las empresas del sector prevén que solo el 1% de las 4000 licencias de VTC en Catalunya podrán cumplir los requisitos establecidos por la nueva regulación, expulsando a más 3.900 profesionales directos y tantos otros de indirectos (de empresas, proveedores y suministradores) del mercado.
El Decreto parece redactado punto por punto para contradecir las guía de la Comisión Europea para la regulación eficiente de los taxis y de las VTC: donde la Comisión recomienda eliminar la necesidad de que las VTC hagan trayectos sin pasajeros, la Generalitat exige que las VTC vuelvan a garajes y aparcamientos cuando acaben de realizar un servicio si no tienen uno nuevo contratado; si la Comisión desaconseja restricciones en la medida de los vehículos de VTC, la Generalitat impone una longitud mínima de 4,9 metros a los vehículos que operen con licencia de VTC; cuando la Comisión afirma que los plazos de precontratación son ineficientes y desvirtúan los beneficios de la economía de plataformas, la Generalitat obliga a un periodo de precontratación mínimo de 15 minutos; si la Comisión recomienda aprovechar los beneficios de la geolocalización para mejorar la eficiencia del transporte urbano, la Generalitat prohíbe el uso a las plataformas.
El Decreto parece redactado punto por punto para contradecir las guía de la Comisión Europea para la regulación eficiente de los taxis y de las VTC
Ante esto, es difícil encontrar declaraciones del secretario de Territorio y Movilidad, el Sr. Isidre Gavín, o la directora general de Transportes y Movilidad, la Sra. Mercè Rius, explicando o justificando las fuertes restricciones a la competencia de la normativa que ellos mismos han propuesto. Ambos han liderado las negociaciones con el PSC y Élite Taxi que han desembocado en esta propuesta de regulación, pero sorprende que no hayan emitido -al menos públicamente- ningún juicio de valor sobre el fondo de la propuesta. El único que se ha leído, del Sr. Gavín, es la reivindicación del "modelo catalán de transporte urbano", que parece que para el Departament de Territori consiste en la consolidación del entorno regulador más hostil a las VTC de toda Europa y buena parte de Occidente, y el amparo político y legal de una red envejecida de taxis, inmóvil en los últimos 30 años (a pesar del crecimiento económico y demográfico de Catalunya). La propuesta del Departament, el "modelo catalán de transporte urbano", agravará todavía más las dificultades de absorción de las necesidades de movilidad de quienes viven, trabajan o visitan Barcelona o su área metropolitana.
Sorprende tanto el silencio del Departamento proponiendo como el de la Autoridad Catalana de la Competencia. Si la anterior dirección había sido abiertamente beligerante contra las propuestas del Gobierno que se oponían a los criterios europeos de regulación eficiente y del régimen de proporcionalidad en las restricciones a la competencia, la actual dirección todavía no se ha manifestado sobre la idoneidad de la normativa y su impacto en el régimen de libre competencia en Catalunya. Si bien la naturaleza de los informes del ACCO no es vinculante (en muchos casos, ni siquiera preceptiva), se echa de menos en el debate sobre esta normativa la actividad y rigor de una agencia que nada ha tenido a envidiar, en el pasado, a sus pares estatales europeos en calidad de sus análisis.
En este contexto, de destrucción de trabajo, de exclusión de empresas del trato económico, de privación de oferta competitiva y asequible a los ciudadanos de Barcelona, es profundamente desconcertante leer las declaraciones de algunos de los otros participantes en la negociación de la regulación de las VTC. Max Zañarratu, regidor de Esquerra Republicana de Catalunya en el Ayuntamiento de Barcelona, afirmaba que "la clave es evitar que las VTC hagan competencia desleal al taxi", a pesar de todos los estudios rigurosos de los efectos de la introducción al mercado del transporte urbano de personas de las VTC coinciden en el hecho que no destruye puestos de trabajo al taxi, sino que crea, siempre generando un beneficio tangible a los consumidores: en el área Metropolitana, que las VTC compitieran en régimen de igualdad con el taxi supondría un ahorro agregado a los usuarios de más de 60 millones de euros cada año.
En igual sentido se manifestaban Jaume Collboni y Laia Bonet, regidores en el Ayuntamiento de Barcelona por el Partido de los Socialistas de Catalunyala: la normativa es un "muy buen acuerdo en favor del sector del taxi", y "gracias a este acuerdo (...), ponemos orden y cerramos una larga etapa de inestabilidad", respectivamente. No mencionan, pero, que la larga inestabilidad ha sido causada por los mismos que ahora pactan la normativa, con el Decreto anterior de 2020, y que la inestabilidad no ha sido por los taxis (que en ambas ocasiones han visto reforzada su posición de dominio en el mercado de transporte urbano de personas) sino por las VTC, que han visto cómo se desvirtuaba el valor y los derechos que les otorgaban las licencias de VTC originariamente (de un régimen de más o menos libertad a las restricciones abusivas del último Decreto). Está de acuerdo con el Sr. Collboni el representante de los taxistas en la negociación, Álvarez, que habla abiertamente que el nuevo Decreto es un "tiro a la línea de flotación" de las VTC y les beneficia "porque los causa inseguridad jurídica".
Álvarez, sobre el nuevo Decreto: "Es un tiro a la línea de flotación"
Ninguno de ellos, tampoco la Generalitat de Catalunya, parece ser consciente que la normativa propuesta, si bien pueda ser convalidada en el Parlamento, es contraria a los principios generales de la regulación establecidos por legislación europea, y contradice el contenido esencial de varios derechos que asisten a los titulares de las licencias de las VTC (que ven cómo, de facto, se está produciendo una expropiación forzosa inaudita parte de sus licencias, o al menos de su contenido). Será interesante observar el recorrido judicial contra la regulación que con toda seguridad tendrá lugar una vez sea convalidada; si bien, mientras tanto, sus consecuencias nocivas al mercado serán asumidas íntegra y exclusivamente por quien no han tenido nada que ver con la negociación: las empresas y conductores de VTC, pero también los consumidores.
En suma, la propuesta del Gobierno, PSC y Élite Taxi no es solo perjudicial para los efectos negativos que tendrá en el mercado y los consumidores; lo es -sobre todo- por el enorme coste de oportunidad de insistir en una normativa desfasada, aislada de la realidad económica de nuestro entorno y que aleja a Barcelona de lo que había sido -no hace tanto-: referente europeo de la innovación de la economía digital y las nuevas plataformas. Mientras no llegue la sentencia que anule totalmente o parcial la regulación (que tarde o temprano llegará), la ciudad de Barcelona y su área metropolitana, sus ciudadanos y sus empresas, tendrán que pagar el coste de la evidente captura del regulador que ha logrado Élite Taxi respecto a nuestros gobernantes. Hasta entonces, tendremos que viajar fuera de Catalunya para poder beneficarnos, como ya hacen a cualquier de las ciudades y países a que aspiramos a asemejarnos, de los evidentes beneficios de los cambios tecnológicos a la economía de plataformas.