Movilidad "free floating": vehículo desbloqueado

El proceso de desescalada del confinamiento está coincidiendo con la concesión definitiva de licencias por la movilidad free floating o de libre acceso en Barcelona. De hecho, la conversación sobre movilidad sostenible ha sido uno de los más destacados entre la multitud de fenómenos ligados a las nuevas tecnologías que esperamos que cambien nuestra vida a partir de la actual crisis sanitaria. Más de dos meses sin casi coches en las calles ha implicado niveles de contaminación bajos que, otra vez, nos ayudan a pensar diferente y a reforzar la apuesta por una movilidad sostenible para la ciudad.

El Ayuntamiento de Barcelona ha aprovechado el momento para ampliar las zonas peatonals y, como decíamos, para completar el proceso de concesión de licencias por vehículos de movilidad free floating. Esta vez, sólo motocicleta y bicicleta eléctricas (patinetes eléctricos tendrán que esperar). Utilizo el término "completar" porque a pesar de la coincidencia con un momento histórico tan significativo, este proceso se ha alargado durante más de dos años, ha sido complejo y, como siempre en estos casos, nos ha dejado lecciones interesantes.

"El proceso de desescalada del confinamiento está coincidiendo con la concesión definitiva de licencias por la movilidad free floating o de libre acceso en Barcelona"

Vamos por partes. Empresas como Cooltra o Yego  nacieron en Barcelona y operan -en modalidad eléctrica- desde el 2016. Con el tiempo, otras operadoras se fueron sumando y el nuevo servicio gana popularidad… y vehículos en la calle. En este contexto, el consistorio propone un sistema de concesión de un número fijo de licencias por operador calculado en base a la estimación sobre el espacio que ocupan este tipo de vehículos en el espacio público. Las empresas consideraron que era una cifra demasiado conservadora y se puso en marcha un intenso debate sobre posibles alternativas.

Con tiempo y mucho diálogo, se ha acabado estableciendo un sistema inteligente de concesión vía sorteo y consolidación de los derechos a licencia a partir de unos requerimientos de calidad y seguridad del servicio que reconoce la tarea de los actores más fiables (entre los cuales los más antiguos y experimentados). Brevemente: primero se sorteó un número determinado de licencias entre todos los actores interesados pero sólo las podrían conservar -y recogerían licencias no ratificadas- aquellos actores que un plazo determinado pudieran poner en la calle todos los vehículos licenciados cumpliendo con todos los requisitos técnicos y administrativos. La crisis sanitaria de la covid-19 y el nuevo impulso de la movilidad sostenible hizo que el Ayuntamiento todavía añadiera más licencias a la fórmula en el último momento.

Podemos estar satisfechos que finalmente se haya encontrado la manera de conceder las licencias equilibrando los intereses de todo el mundo, aunque el proceso se haya alargado tanto y haya consumido tantas energías. Hay que tener presente que, como suele pasar en muchos debates regulatorios alrededor de modelos de negocio surgidos a partir del uso de nuevas tecnologías, se trata de una negociación compleja en la que no es nada fácil innovar a corto plazo sin asumir ciertos riesgos! De hecho, ha sido una conversación con aspectos positivos de entrada, donde se ha sabido crear un espacio de confianza entre actores públicos y privados y donde la conversación específica -e importantísima- sobre la concesión final de licencias ha ido acompañada de múltiples ejemplos de análisis conjunto y de colaboración que han ido adaptando las características del servicio en base a la experiencia de las dos partes.

Esta conversación no es exclusiva de Barcelona. Todas las grandes ciudades intentant encontrar su esquema de movilidad free-floating y su modelo de gobernanza. El equilibrio final se suele encontrar en base a las características específicas de cada una de ellas - infraestructura de carril bici, uso de espacio público, características de movilidad tradicional- y de sus propias decisiones. Lo que sí acostumbra a ser común en todas estas realidades urbanas es la apuesta declarada por la movilidad sostenible y por la innovación. Y es en este punto que quizás nos tendríamos que preguntar si no hay que confiar más en modelos de regulación más dinámicos y más muy adaptados a la experiencia diaria de los innovadores.

El establecimiento de un sistema de concesión de licencias de manera unilateral y ex-ante que no tenga presente las dimensiones y dinámicas marcadas por el propio servicio puede traer a ineficiencias y a procesos de negociación dilatados en el tiempo que jueguen en contra de la emprendeduría y la innovación. Un número de licencias dimensionades sin contar con los datos de los operadores, o sistemas de otorgamiento que no valoran su experiencia sobre el terreno podrían condenar a desaparecer a empresas que están ofreciendo un gran servicio de movilidad sostenible.

"El sistema de Barcelona puede servir como modelo de libertad de empresa, libre competencia y coherencia con la estrategia municipal de movilidad y de gestión del espacio público"

Finalmente, el modelo de Barcelona, a pesar de un periodo de preparación tan largo y a veces tan tenso, puede servir de modelo en cuanto a sistema que concilia libertad de empresa, libre competencia y coherencia con la estrategia municipal de movilidad y de gestión del espacio público. Otros servicios innovadores -los patinetes esperan!- y otras administraciones seguro que se fijarán.