Sin modelo

En el año 2020, escribía un artículo en este mismo medio que tenía por título Una administración aeroportuaria catalana. En un intento voluntarioso de poner las bases de una estrategia aeroportuaria de país, reivindicaba la necesidad de ir más allá de la recurrente pretensión del traspaso de los aeropuertos de Aena a la Generalitat de Catalunya. Parecía que era el momento propicio por poner sobre la mesa cuestiones como la gestión del espacio aéreo catalán, la negociación de los acuerdos bilaterales de transporte aéreo que tanto han condicionado el desarrollo del Prat o el diseño, en definitiva, de un modelo de gestión de nuestros aeropuertos más próximo al territorio y con participación pública y privada.

Casi dos años más tarde hay unos inquilinos en el Palau de la Generalitat que dicen no renunciar a nada. El mensaje oficial del Govern en materia aeroportuaria continúa siendo el mismo: traspaso, traspaso y traspaso de los tres aeropuertos de Aena a la Generalitat para gestionarlos desde la proximidad en el territorio, pero sin detallar la manera. Con el alboroto creado a raíz de la frustrada ampliación del aeropuerto del Prat, la demanda del Govern de una gestión propia del aeródromo barcelonés ha cogido todavía más fuerza, pero no va más allá de un eslogan goloso sin mucho contenido. De hecho, ¿qué significa exactamente una gestión catalana del aeropuerto del Prat? Quizás se refiere a una gestión llevada a cabo desde las oficinas de Aeroports de Catalunya, empresa pública de la Generalitat creada para gestionar las infraestructuras aeroportuarias del país, como los aeropuertos de Lleida-Alguaire o de Andorra-La Seu. Modelo, por cierto, que desde una centralidad "barcelonesa" se aleja del principio de una gestión próxima al territorio. Y modelo, también, que recuerda demasiado a Aena, empresa pública del Gobierno español que gestiona desde su sede en Madrid más de 40 aeropuertos en el Estado y algunos más de más allá de sus fronteras.

No hay modelo; esta es la realidad. La estrategia aeroportuaria catalana se circunscribe alrededor de la empresa pública Aeroports de Catalunya, inspirada en el modelo fracasado de Aena

Se podría afirmar, sin riesgo de equivocarnos demasiado, que la política aeroportuaria catalana queda casi exclusivamente en manos de Aeroports de Catalunya, que centra su actividad en la gestión de los dos únicos aeropuertos comerciales de titularidad catalana, el de Lleida-Alguaire y el de Andorra-La Seu. Además, coexisten unas bienintencionadas "mesas estratégicas", estas sí, integradas por las instituciones del territorio, que se ocupan de la promoción comercial de los demás aeropuertos catalanes, integrados dentro de la red de Aena. En Barcelona, la mesa estratégica no es una mesa sino un comité, el Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries de Barcelona (CDRA), que con unos recursos limitados ha liderado en los últimos años el gran salto intercontinental del Prat.

Pero, más allá de esto, ¿qué hay en relación a otras cuestiones esenciales para el transporte aéreo, como la gestión del espacio aéreo, la negociación de los acuerdos bilaterales, la asignación de los slots o la política tarifaria de los aeropuertos? A estas alturas, desgraciadamente, no se divisa un horizonte claro en relación a estas cuestiones. En definitiva, aquello que acontecería parte esencial de una administración aeroportuaria catalana, aquello que otorgaría sentido a una estrategia aeroportuaria propia, no ha recibido por parte de los sucesivos gobiernos catalanes la atención que se merece.

Si Catalunya quiere asumir la plena madurez en materia aeroportuaria, tendrá que acometer de forma decidida el diseño de su propio modelo aeroportuario

No hay modelo. Esta es la realidad. En la actualidad, la estrategia aeroportuaria catalana se circunscribe alrededor de la empresa pública Aeroports de Catalunya, creada inspirándose en el modelo fracasado de Aena, llevando a cabo una gestión centralizada de los aeropuertos y poniendo en entredicho el tan aclamado y reconocido principio de la gestión próxima al territorio. Hace falta un cambio de chip, hay que pasar pantalla. Si Catalunya quiere asumir la plena madurez en materia aeroportuaria, situándose a la altura de los principales referentes europeos y globales, tendrá que acometer de forma decidida el diseño de su propio modelo aeroportuario, prescindiendo de referencias antiguas, y abordando todas y cada una de las cuestiones que forman parte de un sistema aeroportuario complejo como es el catalán.

En este proceso de construcción habrá momentos en los que habrá que sentarse en la mesa con el Estado español para negociar. De otra forma sería imposible asumir competencias que históricamente han estado en manos de las autoridades de aviación civil españolas. Será el caso, por ejemplo, de la negociación de los acuerdos bilaterales de transporte aéreo, decisivos a la hora de hacer posible la creación de nuevas rutas aéreas, y la liberalización de los que acontece esencial para continuar haciendo posible el crecimiento intercontinental del aeropuerto del Prat. Pero también habrá que avanzar en la capacidad de gestionar un espacio aéreo propio, materia reservada tradicionalmente a los Estados, pero que cada vez más se coordina a escala europea por parte del organismo europeo Eurocontrol. Y otras muchas cuestiones, como la seguridad aérea o la asignación de las franjas horarias (slots), que acontecen partes estructurales de una administración aeroportuaria independiente, madura y capaz de garantizar el acceso a los servicios de transporte aéreo al conjunto de la ciudadanía.