La finalización en Catalunya de los peajes principales (AP7 y AP2) y la dificultad de los presupuestos del Estado traerán indefugiblement a la implantación de uno el impuesto sobre la movilidad en la red básica en las hasta ahora autovías libres. Se vestirá de fiscalidad verde y de cumplimiento de marco europeo, pero finalmente será.
En Catalunya quedarán sólo los peajes explícitos de la autopista de Manresa (C16) y del Garraf (C32), ambos plenamente metropolitanos y el de la C16 con dos barreras, la primera a Las Fuentes, tan central como el de Mollet a la C33 que no obstante caducará el 2021. Dejamos aparte los túneles de Vallvidrera y del Cadí, puesto que a nivel mundial este tipo de peajes forman parte de una consideración específica. Estos dos peajes, C16 y C32 supondrán el mantenimiento de un desequilibrio interno de Cataluña, grave porque el peaje explícito se verá reducido a dos zonas metropolitanas muy concretas, Bages y Garraf.
También se mantendrán en Catalunya los peajes a la sombra de numerosas vías de la Generalitat como por ejemplo la C25 o Eje Transversal, C16 de Manresa en Berga, C17 de Vic en Ripoll, C15-C37 y el eje Diagonal entre Manresa y Vilanova. Estas obras se hicieron así porque la inversión del Estado ha sido escandalosamente baja, la menor de todas las CCAA en la suma de todo el periodo democrático. Por ejemplo, Manresa es equiparable en Guadalajara en población y distancia en la capital, pero nunca el trato ha sido equivalente, ni en el aspecto viario ni en el ferroviario.
Este modelo de red viaria ha supuesto muchas deficiencias, como por ejemplo la elevada accidentalidad en las carreteras paralelas a las vías de peaje o el inicio de la duplicación de la red (tramos de autovía de la N340, A7 y NII, tramos cortos y muy agresivos en el territorio). Esta opción de duplicidad nunca más ya no se completará, porque las autovías paralelas han perdido tránsito con el fin de los peajes (constatable ahora al sur de Tarragona) y porque nunca habrá ni necesidad ni recursos económicos para hacerlo en un país donde la red básica es madura y completa con una dotación situada a los primeros umbrales de la escalera europea y mundial.
El cambio fiscal y el fin de dos de los agravios principales en peajes (AP7-AP2) tienen que significar una oportunidad para la justicia y la equidad, después de medio siglo con algunas CCAA con peajes (sobresaliendo el caso de Catalunya) como elemento principal de su red básica y otras con vías libres.
Esta nueva fiscalidad sobre la red viaria tiene que suponer un sistema de financiación finalista de la red viaria y de la movilidad en su conjunto. Los ingresos de esta fiscalidad tiene que repartirse en función de la longitud y el uso de la red de titularidad de cada CCAA y del Estado. Pero, además, tiene que tener en cuenta no solamente el mantenimiento de la red sino la superación de los agravios históricos. Esto tendría que suponer la eliminación de los peajes de la C16 y C32, así como una aportación a la amortización de los pagos a la sombra de la red en este sistema. De lo contrario nunca será justo. Recordamos que hace años que la concesión de la AP7 ya tenía que haber caducado y que fue alargada con la excusa de la ampliación de carriles entre Tarragona y la Jonquera, mientras que a la C32 del Maresme, simplemente fue alargada en compensación a otras acciones distantes.
La gestión económica de la red viaria catalana a partir de los nuevos ingresos fiscales tiene que permitir la creación de un agente público específico, dependiendo de la Generalitat, para el mantenimiento y mejora de la red, con una especial dedicación a otorgarle coherencia jerárquica y plena funcionalidad.
Finalmente, puesto que prever un plan integral de mejora de red secundaria catalana para hacerla completa y coherente. Hay que atender las carreteras locales más densificadas y más peligrosas y el problema es grave a la periferia metropolitana y en el Vallès en particular, por una acumulación de demasiados años sin una actuación de conjunto. A escala del Vallès hay un conjunto de redes que piden una intervención, puesto que son fruto de una inercia histórica sin un plano conjunto de configurarlas como distribuidores adecuados de la red básica porque no enlazan correctamente, no llegan. Los casos de la B124 (Sabadell – Castellar ) B140 Sabadell – Santa Perpetua), C1413a y BP1503 (Molins – Rubí – Terrassa), son notables, entre otros.
El 2021 hará falta también realizar los enlaces que las vías de peaje (C33 y C16) no previeron, puesto que sólo se puede salir después del peaje o entrar antes, con lo cual la red aparece incompleta y disfuncional.
Nota sobre dotaciones: la dotación de autovías libres del Estado en el conjunto español a fecha (2013) es en el conjunto del Estado = 1,86; siendo los valores por CCAA: Andalucía = 1,76; Aragón = 2,57; Asturias = 3,31; Cantabria = 4,10; Castilla y León = 3,64; Castilla – La Mancha = 3,40; Catalunya = 0,83; Comunidad Valenciana = 2,12; Extremadura = 2,86; Galicia = 2,01; Madrid = 2,21; Murcia = 2,33; La Rioja = 1,17.
Las comunidades forales quedan al margen porque lo ejecutan directamente y los archipiélagos si no que lo hacen con convenios de financiación con el Ministerio para su construcción, los cuales han logrado índices de Baleares = 2,51; y Canarias = 2,57.
La unidad de este índice es la ponderación geométrica de los dos índices de [km lineales de autovía / millón de habitantes] y [km lineales / km2 de superficie], un índice conjunto usado en varios trabajos de la UE.