La región de la B-30, que comprende municipios del Vallès Occidental y Oriental y el Baix Llobregat, es una de las áreas económicas más dinámicas del país. Más de un millón de habitantes, unas 30.000 empresas, casi 390.000 puestos de trabajo y unos 200 polígonos industriales conforman esta región. A pesar de la potencia económica, es una de las zonas que más ha sufrido la falta de inversiones en infraestructuras y retrasos crónicos. Entidades empresariales como Foment del Treball, Pimec o las Cámaras de Terrassa y Sabadell y la asociación Àmbit B-30 hace años que reclaman una apuesta importante por el territorio. De hecho, la asociación Àmbit B-30 elaboró un documento con sesenta actuaciones que permitirían mejorar la movilidad y Foment también dispone de un estudio con las actuaciones más necesarias.
Una de las principales problemáticas de toda la zona es la saturación de la red viaria y los colapsos diarios en muchas de las carreteras y autopistas. Y es que hay muchos proyectos que hace años que esperan en los cajones del Ministerio de Fomento o de la Generalitat para convertirse en una realidad. Todo ello, frena el desarrollo económico, aumenta los costes de las actividades empresariales y hace menguar la competitividad de las empresas.
Una de las carencias se encuentra en el transporte público, con unas líneas de Renfe que dan respuesta a las necesidades y están saturadas y muchas zonas que no están conectadas. Además, también faltan intercambiadores entre FGC y Renfe y estaciones intermodales para pasar mercancías de tren a camión. Todo ello ayudaría a reducir las congestiones y sacaría coches de las carreteras.
Pero también hay inversiones en la red viaria que las patronales creen imprescindibles. Repasamos cuatro de estas infraestructuras que hace años que se esperan.
La B-40 o como conectar los dos vallesos
La B-40 es una de las principales infraestructuras reclamadas por las entidades empresariales del Vallès Occidental y Oriental, a pesar de que también se ha encontrado con la oposición de algunos municipios y de movimientos ecologistas por su impacto ambiental.
Rodearía el área metropolitana de Barcelona y conectaría el Vallès Occidental y Oriental, pasando por Terrassa, Sabadell y Granollers. Empezaría en el cruce de la AP-7 y la A-2 en Abrera y acabaría a la C-60, que va a Mataró. Para Foment del Treball, es una obra "fundamental para el desarrollo económico de la zona y del tejido productivo". La infraestructura facilitaría la conexión entre ciudades medianas de la segunda corona metropolitana de Barcelona y descongestionaría la red comarcal y local, hoy en día muy saturada y colapsada.
Su primer diseño es del 1968. Los primeros estudios informativos fechan del año 1998, a pesar de que no constó en los presupuestos hasta el 2007. La B-40 se dividió en cuatro tramos: de Abrera en Olesa de Montserrat, que está en servicio; de Olesa de Montserrat en Viladecavalls, en fase de obras; de Viladecavalls a Terrassa, que se encuentra también en servicio; y el cierre de la autovía entre Terrassa y Granollers, en fase de estudio informativo. Así, todavía queda lejos su finalización.
La finalización de la B-40 supondría un ahorro anual de unos 24 millones de euros
Después de años de retrasos, el 2015, el Ministerio de Fomento programó dos actuaciones en los dos tramos que todavía se encuentran pendientes: reiniciar las obras entre Olesa de Montserrat y Viladecavalls y realizar el estudio informativo en el cierre de la autovía entre Terrassa y Granollers, priorizando dentro de este tramo el itinerario entre Terrassa y Sabadell.
Imagen de uno de los tramos acabados de Ronda Vallès | Territorio
El trazado del tramo entre Olesa y Viladecavalls, de 6,2 kilómetros de longitud, está en obras y se calcula la finalización para el 2020. Por otro lado, el 2017 el Ministerio de Fomento volvía a adjudicar la redacción del estudio informativo del tramo de unos 35 kilometras entre Terrassa y Granollers. De este modo repite el trámite que ya hizo el 2003 y que diez años después archivó porque el Ministerio de Medio ambiente admitió que el expediente de evaluación ambiental había caducado dos veces. El Ministerio calcula que el presupuesto de todas las actuaciones podría suponer una inversión de 403 millones.
Por su parte, la patronal Cecot ha denunciado públicamente en reiteradas ocasiones que los "incumplimientos reiterados" para acabar la construcción de la B-40 entre Abrera y Terrassa están provocando uno sobrecoste de 240 millones de euros. Así, señala los reajustes hechos los últimos diez años y basa los cálculos en un estudio del Institut Cerdà, el cual estimaba que el impacto macroeconómico de la autovía conocida como Cuarto Cinturón supondría un ahorro de 24 millones de euros anuales.
C-58, la vía más colapsada
La C-58, una de las vías con más colapsos | ACN
La autopista C-58 une el norte de Barcelona y el sur del Maresme con Sabadell y Terrassa, pasando por el este de Collserola. Concentra buena parte del tránsito entre la capital catalana y el Vallès Occidental y cada mañana se registran retenciones y accidentes. Supone una de las densidades de tránsito más elevadas de Catalunya -152.000 vehículos diarios a la altura de Ripollet-.
Las reclamaciones de patronales como Foment o la asociación Àmbit B-30 reclaman un tercer carril entre Sabadell y Terrassa y la construcción de calzadas laterales entre Barberà y Terrassa. La actuación consta al Plan de infraestructuras del transporte de Catalunya 2006-2026, al Plan Territorial Metropolitano de Barcelona y al Convenio Departamento de Territorio y Sostenibilidad y el Ministerio de Fomento.
Según Foment del Treball, las "calzadas laterales solucionarán los graves problemas de congestión de la C-58 a la altura de Terrassa", donde se calculan que hay una media de 30.000 vehículos diarios. Además se tienen que añadir 20.000 a la entrada de Can Parellada y 20-30.000 vehículos en Sabadell.
La C-58 liberaria la autopista de 22.000 vehículos
El Departamento de Territorio y Sostenibilidad anunció, en octubre del 2017, tres soluciones técnicas. La primera es la creación de un tercer carril entre los municipios de Terrassa y Sant Quirze del Vallès. Las obras están adjudicadas. La segunda solución, en sentido Barcelona, afecta el tramo entre el nudo de Santo Pau, en Sabadell, y el enlace con la AP-7 y la B-30 en dirección a Girona y en Tarragona, lugar habitual de congestiones a pesar de tener tres carriles. Aquí, los trabajos comportarán la construcción de dos carriles más. Las obras ya han sido adjudicadas.
La tercera solución consiste en la construcción de dos carriles entre los enlaces de Santo Quirze y Terrassa este, en sentido Manresa. Estos nuevos carriles permitirían mejorar los accesos en los polígonos de Terrassa y a la carretera de Rubí y liberar la autopista de unos 22.000 vehículos de los 48.000 que circulan cada día por este punto en dirección a Manresa. Las obras fueron licitadas el mayo del 2018.
Conexión entre la A-2 y la AP-7, la obra interminable
El viaducto que conectará la AP-7 y la A-2 | ACN
Uno de los casos más flagrantes de retrasos e incumplimientos es la conexión entre la A-2 y la AP-7 en Catellbisbal. Después de años de obras, quedaba pendiente un pequeño tramo para acabar de conectar las dos autopistas y que este 2019 se han retomado después de tiempos paradas. El proyecto final permitirá la conexión entre la autovía del Baix Llobregat y la autopista AP-7. Esta conexión tiene una sección de autovía, con una longitud de 2,4 kilómetros.
A pesar de que el grueso de las obras hace seis años que están terminadas, varias modificaciones del proyecto han parado en varias ocasiones el tramo final de los trabajos. La conexión de las dos vías, que se hará con un viaducto de 850 metros, evitará que los 40.000 vehículos que se espera que pasen hagan una vuelta de 12 kilómetros por carreteras comarcales. Se trata de una infraestructura clave para la movilidad entre el Baix Llobregat Nord y el Vallès y la competitividad de los municipios de Sant Andreu de la Barca, El Papiol y Catellbisbal, que es zona de alta densidad industrial.
El proyecto se aprobó el 2006 y se ha parado en varias ocasiones
El proyecto se aprobó el 2006 y estuvo más de una década parado, a pesar de que la infraestructura estaba prácticamente finalizada. Sufrió la primera paralización de las obras el 2010, y tres modificaciones del proyecto, el 2011, el 2013 y el 2016, con la consiguiente interrupción de los trabajos. El coste total previsto se calcula al rededor de los 87 millones de euros.
Este 2019 se han retomado las obras para construir el viaducto final y se prevé que finalice a finales de 2020.
Mejoras de la capacidad y la accesibilidad de la C-17
La C-17 en su paso por Tagamanent, en el Vallès Oriental | ACN
La C-17, que une Barcelona y Vallès, es también uno de los puntos que más congestiones diarias registra. Diariamente circulan alrededor de 90.000 vehículos y se prevé que se llegue a los 100.000. Las tres zonas que más se colapsan son el enlace de la C-17 con la AP-7 en Parets y el enlace de la C17 con las autopistas AP-7 y C-33, el enlace con la Ronda sur de Granollers y el tramo entre Granollers y Lliçà d'Amunt.
La inversión prevista por parte de la Generalitat es 35 millones de euros y espera mejora la congestión, en especial en horas punta, y la accesibilidad. Según sus cálculos, se recuperarán 242 millones de euros debido a las horas ahorradas a los conductores (4.600 entre todos los usuarios de la vía cada día), la actividad económica que se generará gracias a la mejora de la accesibilidad desde los polígonos, así como la creación de puestos de trabajo. Así mismo, mejorará la calidad de vida de los ciudadanos y se ahorrarán tiempos para acceder al trabajo, a la vez que se reducirá la contaminación.
La Generalitat ha previsto un conjunto de actuaciones que se llevarán a cabo en 8 kilómetros de trazado y permitirán mejorar la capacidad de la vía y la accesibilidad. Nuevas conexiones, un tercer carril en un tramo o remodelar el enlace entre la C-35 y la C-17 son algunas de las actuaciones previstas. Están en fase de licitaciones por proyectos.