La resposta era clara: el trist final d'Spanair havia posat en evidència la impotència política i econòmica de la societat catalana. Com que les estructures polítiques donaven i donen prioritat a l'aeroport de Madrid, es va pensar que la compra i rellançament de Spanair com a impulsor d'un hub a Barcelona seria una bona solució. No ho va ser, i a més vam perdre bous i esquelles en l'operació. Entre altres raons, perquè Qatar Airways, que havia de salvar la companyia adquirint-ne un percentatge significatiu, es va fer enrere l'últim moment per pressions espanyoles, segons va reconèixer obertament amb posterioritat Akbar al-Baker, el seu màxim executiu. L'aeroport de Madrid –l'aparell de l'Estat- i Iberia no podien dissimular la satisfacció: victòria rotunda.
Han passat prop de dos anys i sorprenentment la situació s'està invertint a passos de gegant. Avui resulta que tenir un hub en un aeroport no és garantia de connectivitat i creixement. En el cas de Madrid, la crisi estructural en la qual es troba Iberia llença pels aires –sic- l'aposta per una terminal fastuosa (T4) dedicada en exclusiva a servir de hub per les Líneas Aéreas de España, que ja ha estat superada en valoració pels clients per una low-cost com EasyJet, per exemple. I s'ha trobat que aquests darrers mesos l'aeroport de Barcelona ja ha tingut més passatgers que el de Madrid, per primera vegada a la història.
La crisi dels hubs, però, no es limita a Madrid: el grup Air France-KLM ha fet públics els problemes de costos que li genera el seu sistema de doble hub Paris-Amsterdam, i les fusions de companyies americanes (la darrera American Airlines-US Airlines) estan comportant també l'abandó de centres de connexió molt actius fins fa quatre dies. Per altra banda, el públic agraeix no haver de fer transbords en el seu viatge, i el model de les companyies aèries que se'n surten és principalment el vol punt a punt, no tant el de hub intermedi. Fins i tot en el cas de destins intercontinentals, l'entrada en funcionament d'avions mitjans molt eficients en termes de combustible (Boeing 787 o Airbus A350) permetrà enllaçar destins llunyans punt a punt amb un cost passatger/quilòmetre més raonable que via hub mitjançant avios grans.
I què ha passat a Barcelona? Doncs que en no donar cap tracte preferencial –llegiu monopolístic- a una companyia en particular, la demanda turística –primer port de creuers mundial després dels de Florida- i empresarial –fires- ha portat a noves companyies a establir-hi vols, i a augmentar-ne les que ja hi tenien presència, com Vueling, que no para de créixer, i amb molt d'èxit.
Sembla que faci un segle que ens lamentàvem de la impotència política i econòmica de la societat catalana, però només fa dos anys. Les coses estan canviant, en la política i en l'economia, i en un temps rècord. Ja no podem descartar res, al contrari: cada dia estem en millors condicions de creure que serem més que un hub.