La respuesta era clara: el triste final de Spanair había puesto en evidencia la impotencia política y económica de la sociedad catalana. Cómo que las estructuras políticas daban y dan prioridad al aeropuerto de Madrid , se pensó que la compra y relanzamiento de Spanair como impulsor de un hub en Barcelona sería una buena solución. No lo fue, y además perdimos bueyes y esquelles en la operación. Entre otras razones, porque Qatar Airways, que tenía que salvar la compañía adquiriendo un porcentaje significativo, se hizo atrás el último momento por presiones españolas, según reconoció abiertamente con posterioridad Akbar al-Baker, su máximo ejecutivo. El aeropuerto de Madrid –el aparato del Estado- e Iberia no podían disimular la satisfacción: victoria rotunda.
Han pasado cerca de dos años y sorprendentemente la situación se está invirtiendo a pasos de gigante. Hoy resulta que tener un hub en un aeropuerto no es garantía de conectividad y crecimiento. En el caso de Madrid, la crisis estructural en la cual se encuentra Iberia tira por los aires –sic- la apuesta por una terminal fastuosa (T4) dedicada en exclusiva a servir de hub por las Líneas Aéreas de España, que ya ha sido superada en valoración por los clientes por una low-coste como EasyJet, por ejemplo. Y se ha encontrado que estos últimos meses el aeropuerto de Barcelona ya ha tenido más pasajeros que el de Madrid, por primera vez en la historia.
La crisis de los hubs, pero, no se limita en Madrid: el grupo Air France-KLM ha hecho públicos los problemas de costes que le genera su sistema de doble hub Paris-Amsterdam, y las fusiones de compañías americanas (la última American Airlines-OS Airlines) están comportando también el abandono de centros de conexión muy activos fines hace cuatro días. Por otro lado, el público agradece no tener que hacer transbordos en su viaje, y el modelo de las compañías aéreas que se salen es principalmente lo quiere punto a punto, no tanto el de hub intermedio. Incluso en el caso de destinos intercontinentales, la entrada en funcionamiento de aviones medianos muy eficientes en términos de combustible (Boeing 787 o Airbus A350) permitirá enlazar destinos lejanos punto a punto con un coste pasajero/kilómetro más razonable que vía hub mediante avios grandes.
Y que ha pasado en Barcelona? Pues que en no dar ningún trato preferencial –leéis monopolístic- a una compañía en particular, la demanda turística –primero puerto de cruceros mundial después de los de Florida- y empresarial –ferias- ha traído a nuevas compañías a establecer quieres, y a aumentar las que ya tenían presencia, como Vueling, que no para de crecer, y con mucho de éxito.
Parece que haga un siglo que nos lamentábamos de la impotencia política y económica de la sociedad catalana, pero sólo hace dos años. Las cosas están cambiante, en la política y en la economía, y en un tiempo récord. Ya no podemos descartar nada, al contrario: cada día estamos en mejores condiciones de creer que seremos más que un hub.